关于高速铁路路基的施工建设探讨

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1、关于高速铁路路基的施工建设探讨 【摘要】本文主要是针对现在国内高速铁路的快速发展情况展开论述，并且对高速铁路路基的施工要求，地基处理方法及过渡段的施工方法等方面的技术进行了全面而深入地分析，仅供业界参考。 【关键词】高速铁路；路基；施工 一、高速铁路发展的现状 （一）成就及问题 改革开放30多年以来，铁路运输的发展推动着国民经济的快速发展，但是由于我国地广人多，铁路的发展规模远远无法满足实际的社会需求，而铁路运输在质量水平上也存在着很多的不足。从铁路数量上来看，我国铁路网的密度远落后于世界上大部分发达国家，在一些重要的客货运输通道上，我国铁路线的实际运输能力略显不足，阻碍了国民经济的进一步发展

2、。而从铁路质量上来看，我国铁路无论从质量、设备等硬件条件还是服务、管理等软件条件，都与国外发达国家有着较大的差距。而且随着我国经济快速发展，对交通运输的需求日益增加，一个完善发达的铁路网络的建立，将满足我国物资、人员、信息等生产要素的流通，从而带动全国经济的长远发展。 （二）高速铁路建设的建设运营 随着科学技术的发展，以及产品不断的更新换代，我国铁路运输朝着产品结构高附加值的方向不断升级换代，而且随着制造技术、信息技术、自动化技术的不断完善，我国铁路在速度及承载量上实现了历史性的跨越。 经济大发展，需要我们根据我国实际国情，建立符合我国特色的高速铁路运营系统，以提高对日益增长的运输需求的适应。

3、但是高速铁路的发展没有完全达到市场化运营的需求，虽然国家对其有一定的投资比例，但是市场力量的参与仍有不足之处。我们可以通过对本机构和信贷方式的不断调整，从而来不断完善高速铁路的运营模式。 近些年来，高速铁路发展日益迅速，现今进入运营投产的高速铁路就有19条，拥有6484公里的总运营里程。不过我国仍处于高速铁路发展的初期阶段，是依托原有的铁路干线发展起来的。除京沪线外，我国其他铁路仍旧比较落后，高速铁路的发展任重而道远。 （三）高速铁路建设的布局规划 改革开放初期，我国的铁路网已经初具规模，但经过20多年发展，铁路只增长了1.41倍。而高速铁路的战略工具作用在高速铁路建设的布局规划中得到体现，表

4、明我国的高速铁路建设方面正在从实践创新的第一阶段向战略发展的第二阶段过渡。随着东部沿海地区路网的铺设以及高速铁路的补充，区域经济的活力与动力得到增加，对资源转移和经济发展起到促进作用，迎合国家的经济结构转型，推动了内需的扩大。 二、高速铁路的特点 速度快高速铁路的特点之一，也是最能体现高铁技术的标志。因此最大限度的提高速度是各国都在追求的共同目标。高速铁路的安全系数要高于飞机，汽车，轮船等，这是因为高铁具有稳定可靠的安全保护系统。且要求铁路路基稳定，路形变化十分缓和，各个结构稳定可靠性高。要满足以上这些要求就需要将多种高新科技运用在列车，例如先进的供电控制系统、运营管理系统，保护维修系统，同时

5、在地基的施工技术上也有更严格的要求。 三、高速铁路对路基的要求 为了使建成的高速铁路能够快速、安全地运行， 并减少维修时间，要对路基变形和沉降进行严格的控制，而对陆地沉降的控制是为了防止地基的工后沉降。对于高速铁路路基的地基来说， 主要是保证其强度和控制其变形。为严格控制路基沉降变形， 京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定（ 以下简称暂规） 第4. 3. 3 条规定“路堤的地基为软弱粘性土地层时， 应进行工后沉降分析。路堤建成验交后， 要求路基工后沉落量小于1 0 cm 且每年沉降速率应不大于3 c m， 桥台台尾过渡段路基工后沉降量要小于 5 cm 。路基还要具有强度高，长久稳定的特点以确保轨道

6、的高度平顺性。因此，防止路基的沉降和维持路基长久稳定性是施工中的两个关键问题。 四、路基施工方法 由于高速铁路在建成通车后，列车要经常保持在快速运行的状态，所以对其路基的建设要求必然提高。以京沪高铁为例，其工程量大，要求标准高，且缺少足够的土资源，因此要想以高标准完成我国的第一条高速铁路，就要对机具设备、施工方法、质量检测体系和改良土加工工艺等方面进行认真仔细的研究和考察。 路基基床是高速铁路最重要的部位，高强度，高刚度是路基基床必备的条件， 当列车荷载通过时， 基床的容许承载力要高于基床表面动应力，才能保持路基的稳定。在高速铁路的建设中，基床厚度为3 . 0m ，表层为0 . 7 m ， 采

7、用级配砂砾或级配碎石填料， 地基系数K30 190 M P a / m ； 底层为2. 3 m ， 采用A 、B 组填料及改良土， K30为110130 M P a / m 另外高速铁路路基工后沉降也是一个关键问题。因为往往很多沉降情况的发生都是由于它造成的，而其沉降程度又与采取的地基处理方法有着直接的联系，由此可知选取适当的地基处理方法可以达到事半功倍的效果。目前地基处理方法概括起来有超强预压排水固结法，粉喷桩法，深层搅拌桩法，碎石桩处理法和砂垫层加塑料排水板法， 处理方法的使用应根据其周边的地理环境和地质条件来决定。例如： 粉喷桩法适用于涵洞基础和填土高度 5 m 以上的路堤，也可用于有一

8、定硬壳层， 土性较复杂或分布不规律， 软土层埋深在16 m 以内的软基，在桥台基础和软土路基上， 采用碎石桩法。此外， 土工复合材料的运用可以对坡面的防护起到很好地作用，还可以排水防渗，防止风化，对高速铁路路基的承载能力也有所提升，所以新材料的使用提高了路基的整体性能。 五、过渡段的施工方法 路桥过渡段工后沉降根据地基的不同要求也不同，普通地基要小于 5 cm ， 软土地基不大于1 5 cm 。在桥与路基连接处， 圬工结构基本不沉降， 而路基必然会发生沉降。为了能保证工程的质量达标，要在施工之前做好一系列的准备工作。比如：对高速铁路过渡段的主要尺寸、位置、高程、过渡段与结构物的关系等进行检查核

9、实；施工地段的地质情况也要进行详细检查，在充分研究地质情况后开始对高速铁路的过渡段进行施工。对路基均匀沉降和不均匀沉降要严格控制，桥梁与填土路堤之间刚度的均匀过渡也要得到均衡控制。过渡段填土分三个部分，包括锥体填土、涵洞填土和路桥涵过渡段填土。在填土圬工结构施工强度接近设计强度时，可在压实路基后同时进行这三个部分， 涵洞填土的材料要求渗水性和稳定性好以保证高速铁路路桥（ 涵） 过渡段的工后沉降控制标准； 同时要进行进行填料和级配指标，压方式与已压实的相邻路基的搭接以及进行路基与过渡段一次填筑或过渡段预留缺口施工方案试验研究。 六 结束语 综上所述，由于国家在高速铁路战略上的高瞻远瞩，使得高速铁路对我国的经济建设及运输方面都起到了很大的推动作用，取得了巨大的成功。同时它也代表着一个国家铁路技术的先进程度，是经济强盛的一种体现。当然，高速铁路还是一项将高新技术集成的系统工程， 我国通过对国外技术的引进吸收到再创新，逐步形成了适合本国发展的高速铁路体系。同时，大批的铁路技术与劳务人员投入到兴建和运营高速铁路中来， 并将大批的中小城市通过铁路连接起来加速了农村城市化进程， 带动沿线区域经济发展吸引资本的投入， 因此对工业和就业发展都起到积极的带动和促进作用。第 5 页 共 5 页