航空公司管理系统航班计划清单编排地研究

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1、word 航空公司航班计划编排的研究摘要：我国民航业相对于兴旺国家起步较晚且各方面经验不足，在空域权限和各地区的人群基数等各种限制下，要想快速的开展我国民航运输市场凸显出严重的困难。在当今的条件下，航空公司要做的是保障自己公司航线市场的饱和度，如何利用已经通过民航局审批获得航线进展旅客和货物运输，此时航线上的航班编排计划就显得举足轻重了。航线是航空运输的命脉和经济来源的根本，它直接影响着航空公司的生产效益和开展前途。 本文首先从当今国内外的航班计划编排进展大体上的比拟和分析，对存在的问题进展研究，尤其结合国内经济现状对国内航空公司航班计划编排出现缺陷进展探讨并进展优化，找出解决方法。由于国内民

2、航市场开展落后，因此本文主要是借鉴国外成型的技术利用到国内的航班计划的编排上，是其产生的效果最合理，最安全与最效益。 本文分别从旅客和航空公司两个角度进展分析，找出两个层面关注点以便于在航班计划编排上能够满足各方面的需求，实现最优化。在民航局局长冯正霖提出十三五起脚尖全国航班正常率的目标不低于百分之75。这一目标不仅仅要靠国家的监视，更主要的是在初期编排时刻就要考虑到突发事件下如何进展飞机的保障和应急措施，本文在最后对各种情况下如何做出应变也做出了详细的方法列举。本文认为合理的航班计划编排离不开航空公司各个部门之间的配合，并且在半拍过程也必须严谨的处理相应的问题，例如机型指派问题，航班班期问题

3、等一系列的考虑X围。 航空公司的目标是在保障安全前提下实现公司效益最大化，本文分析了航班的贡献最大化与公司利润最大化的统一性。第一章绪论 随着中国经济的持续快速开展，以与中国民航体制改革的不断深入,航空运输进入新一轮高速增长期，但是人才的缺乏和管理水平的落后却成为了民航事业开展壮大的绊脚石。安全、准时、快捷是航空运输企业在日益兴旺的交通运输行业的核心竞争力。而航空公司航班计划编制是一项非常艰巨而重要的工作，因为航班计划是航空公司的根底与核心，其它任何生产计划都是围绕航班计划来制定，并为航班计划的顺利实施提供保障。航线是航空公司满足社会需要和实现企业自我开展的手段，是航空公司企业的生命之本。航空

4、公司通过科学地、严格地与时编排航班计划来组织本企业内部生产，它对于保证飞行安全，改善服务工作，争取飞行正常，提高航空器的利用率、载运率与提高经济效益，完成运输生产任务有着重要的意义。航空公司对外公布的班期时刻表是旅客行动的依据，也是各旅游部门安排接待计划的根本。航班计划是航空公司长远开展的战略决策，是航空公司经营规划的核心。在当前改革的形势下，航班的计划与管理也按政企分家的原如此，扩大企业自主权、发挥航空企业的积极性。 1.2.1 国内研究现状 民航局局长冯正霖出席全国政协十二届四次会议的小组讨论时说，十三五期间，我国正处在由民航大国向民航强国迈进的关键时期，开展中要坚守三条底线，构建三个网络

5、，补齐四个短板，航空业要深入老少边穷地区。抓责任落实补齐民航正常率的短板。加强对航空公司和机场的监管，挖掘管理中可以提升的潜力。民航局会点穴式精准监管，提高民航正常率。大家可能也感受到了，今年春运期间全国航班正常率保持了75%，首都机场92%。十三五期间，全国航班正常率的目标是不低于75%。中华人民某某国民用航空法发布时间1995年10月30日是新中国第一步全面规X民用航空活动的法律，是中国航空法律体系的核心局部，以确保民用航空活动安全地和有秩序地进展的原如此，强化了安全管理规X，将安全管理置于民用航空行政管理的首位。国家扶持民用航空事业的开展，鼓励和支持开展民用航空的科学研究和教育事业，提高

6、民用航空技术水平。国家扶持民用航空制造业的开展，为民用航空活动提供安全,先进,经济,适用的民用航空器。中国民用航空国内航线和航班经营管理规定已经1996年11月18日中国民用航空总局局务会议通过。为了加强对民用航空国内航线、航班的管理，优化资源配置，推进集约化经营，保障民用航空运输安全、健康、有序地开展，根据中华人民某某国民用航空法和国家其他有关规定，制定本规定。 航班计划是航空公司长远开展的战略决策，是航空公司经营规划的核心。为加强航班的管理，维护航班的严肃性，保证航班按计划飞行，提高运输服务质量，中国民航总局颁布了民航国内航线航班管理的暂时规定从而使航空公司在制定航班计划时有章可循。为提高

7、航空业的整体竞争力，改善国内民航的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓 2005年7月16日，在召开的 中国民航业竞争力研讨会上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。而提高航空公司的整体竞争力的环节之一是合理安排航空公司的航班计划，提高航空公司所经营航线的经济性。因为航线作为航空运输承运人授权经营航空运输业务的地理X围是航空公司的客货运输市场，是公司赖以生存的必要条件。一条航线即是一个细分的空运市场，提高航线运营的质量，对航空公司增强自身竞争力具有重要的意义。国内有关航班计划的研究凸显出非常不足。都业福较早地提出了航线计划优化框架，并根据当时的情况建立了一

8、个大型线性规划模型，吴桐水等学者又对轮辐式航线网络的航班计划作了研究。给出了数学模型。近年来国内大陆这方面的研究有：黄小荣根据航班收益情况对航班计划进展了优化，X伯生和X飞根据航班效益建立动态模型，通过计算机随机优化了航班模型。近年来有学者对航班问题作了研究。 国内目前还没有学者就航班频率，时刻优化和机型指派问题分别进展系统地研究，更不用说对它们进展综合考虑和优化了。因此可以说国内航班计划的研究工作才刚刚开始，需要引起国内学者的重视和关注。 国家空管委和中国民用航空局认为，由于历史原因，我国目前规X全国航空活动的法律法规主要是民用航空法和飞行根本规如此，尚无统规X全国所有航空活动的航空法，且存

9、在调整X围窄、法律位阶低、效力不足等问题。为此，国家空管委正会同有关部门积极开展航空法起草工作，目前已经制定出草案初稿，拟尽快修改完善后按照程序上报国务院和全国人大。有关航班计划优化的研究工作，国外很早就已经开展了。早在20世纪中叶运筹学专家就对如何获得优化的航班时刻进展了研究。Etshmaier 和Mathaisel 回顾和总结了20世纪60年代至80年代中期国外学者对于航班计划研究工作，并指出航空公司所有部门都参与的结构化航班计划过程是设计航班时刻的最好方法。 2003年11月4日起生效的统一国际航空运输某些规如此的公约简称1999年蒙特利尔公约，保存了1929年华沙公约第19条的规定。关

10、于免责方面，1999年蒙特利尔公约如此规定，承运人如果能举出证据证明为了防止损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，如此不承当责任。 在航班频率优化方面，国外已有比拟丰富的研究成果。Teadorovic和Krcmar建立了多目标规划模型，即以整个航线网络利润最大化，旅客量最大化与旅客计划延误最小化为目标，从而确定航班频率。Wehbin和Hanse等学者以航班频率，票价和航程为参数描述旅客的效用函数，并在此根底上建立套Logit模型进展市场份额分析。Lohatepanont和Barhart建立了综合模型，文中着重分析了旅客需求和航空公司供给之间相互影响，将航线的选择和机

11、型指派因素综合考虑，建立了模型。另外Barnhart和Corn对航空公司航班计划的研究结果做了一个综合，并提出了未来的开展前景。 国外对机型指派问题的研究虽然起步比拟晚，但是研究成果还是很丰富的，Abara作为第一批学者之一在1989年提出了机型指派问他是一个整数规划问题，并且用航班弧网络结构建立了该问题的数学模型。这两类模型虽然各有优缺点，却为以后机型指派问题的研究奠定了根底，这两类模型也称为机型指派的经典模型，后来开展起来的模型都是以经典模型作为蓝本。1.3 研究内容的问题以与现状存在的问题伴随着中国国内的新生航空公司不断创立与扩大，航班计划的正确性与完整性很难得以保障，为了能够提高航班计

12、划正确性和完整性和应对能力，以保障航班计划编排后续工作的顺利进展。本文主要从公司的经济和安全两方面对航班编排计划进展优化的分析，分别从机型分配等侧重点制定计划，并根据不同环境和情况下变化航班计划已进展应对。由于航线航权是航空公司的稀缺资源，所以制定航班计划时一般不会取消，也不会随意拆分带有经停点的航线，所以在遇突发事件情况下，不仅仅需要机组的配合，更需要各个部门的全力配合以保障航班。 我国的民航业的开展面临着国内外的各种压力和挑战。在国内，铁路,公路等运输方式的高速开展，对航空运输业形成了强有力的竞争压力，很大一局部分流了民航资源。再国际方面，我国各航空公司不断开展国际航线与国际超大型航空公司

13、进展竞争，增长速度惊人，引得国际上的航空公司虎视眈眈，并纷纷调整战略部署进入中国市场与国内航空公司分蛋糕。再双重冲击下，国内航空公司如何将现有和航线进展合理的航班计划调配是目前最主要的方向。第二章 航班计划编排的根本需求 航班计划是规定正班飞行的航线,机型，班次和时刻的计划。航班运输飞行包括正班飞行，加班飞行，包机飞行与其他飞行等五种。正班是最主要的运输飞行，每年的任务量占全部运输飞行任务量的90%。它是航空实施运输生产计划的具体计划，也是组织日常生活活动的主要依据。科学合理的去制定航班计划，有效的的组织飞行，对于制定完成整个航空运输生产计划，组织航空运输生产经营创益有着非常重要的意义。目标航

14、空公司资源约束机场，空管的影响航油的影响其他航空公司航班计划目标航空公司航班计划航空运输需求其他运输方式 (一)旅客运输需求的影响因素 1 经济开展水平:一般来说在经济根底较好和经济开展迅速的国家和地区，其客运量的需求也很高，并且经济开展速度越快的时期，客运量也是出现较大的增速。同时，经济的开展也影响人们的收入和消费观念间接的影响航空运输行业。2 人均收入水平的上下：市民出行的需求占整个运输行业的的很大的比重，例如旅游探亲访友等，人均收入的提高对其出行的可能性大大的提高，从而间接的影响航空运输业的开展3人口的数量与结构：人口数量和结构的变化是一定会引起航空业的变化，在人口越密集的区域，运输市场

15、的需求就会越高，反之如此越低。人口结构的其数量的变化也是航空运输市场影响的因素之一。 4旅游业的开展：随着人民生活水平质量的不断提高，越来越多的人民逐渐对出行旅游产生浓厚的兴趣。这对整个航空运输业是较大的潜力，且国内多家航空企业对旅游航空板块也做了大量的规划。所以，在考虑航空运输需求时，要着重考虑开展旅游业。 5运价水平的上下：这是一个直接影响旅客出行支付能力大小，从而决定出行方式，进而引起航空市场运输量的大小。每个航空企业都会有自己的定价，由于各种内部原因，即使在一样航线不同时间上的航班的价格也是不同的。一旦整个航企的运价提高时，对运输业的影响是不可小觑的。 6运输业的开展水平：随着科技的进

16、步，人民出行的方式选择性逐渐增多，从而导致航空出行的替代品也逐渐增多。所以，在考虑航空市场的需求时，应当从整个运输大环境下来考虑和分析，不能只从自身的角度出发，还要考虑替代出行方式。 7消费者偏好：人们在出行时再考虑到舒适性和经济X围内的情况下会选择航空出行，但这取决于人民的偏好。因此在研究航空市场的需求时要考虑局部旅客的偏好。 (二)货运需求的影响因素 从总量性因素来看，影响货运需求的主要有下述因素： 1经济开展水平 货运需求作为派生需求，经济开展的水平是影响货运需求的重要因素。2产业结构与变化 这里所说的产业结构是指不同产业在整个经济中的比例关系。 如果单从某一个运输市场需求来观察，影响货

17、运市场需求的主要因素还有，运价水平(包括运输企业本身的运价、其他竞争者的运价水平、产品产地与销地的价格水平差距)、运价之外的其他直接和间接费用支出，服务质量水平如运输时间性、安全性等，最终也会影响到货主的非价格性本钱支出，各种运输方式之间的替代程度等因素，也会对货运需求产生明显的影响，这些因素对货物运输需求的影响作用和对客运需求的影响相似。1、客货源流量流向 2、机组配套这里需要考虑到相应的机组是否有资质执行相应的航线的机场的飞行 3、航空器需要考虑机型指派问题，具体分析见本论文第三章 4、机场条件以与地面保证设施机场设施和保障能否安全的保障飞机的飞行 5、空中交通管制 6、通信导航 7、气象

18、条件包括起飞机场，起飞备降场，航路，落地机场，目的地备降场等空域的气象条件是否能够安全的飞行 8、油料供给 考虑到与特殊或紧急情况下，飞机应保持足够的燃油进展起降和在中转机场时如需加油，相应的中转的机场是否有机油保障设施等运行控制中心机务工程部调度飞机排班计划飞机维修计划 机务工程部维修控制中心航班运营飞行计划飞行/乘务部机组调度机组排班计划客货销售计划航班计划市场部航班计划室市场部营销中心 图2.1 航班计划的内部流程关系 1调查研究和预测分析：掌握航空公司的内外部条件的直接影响航班计划编排的制定的主要内外条件如下;一是市场需求情况，包括航空运输市场的旅客，货物的流量和流向，本企业占有该市场

19、的份额。主要的服务客户对航空运输的需求重点与其数量和季节性等。二是相应地区的政治，经济情况和文化活动情况等。三是竞争的航企的情况，包括其他航空企业的生产经营情况与策略，其他运输方式的开展趋势和情况。四是有关起降机场的情况，例如通讯设施，跑到长度和硬度，气象条件，和机场对客运顶峰期时的承受能力。五是本航空公司的原有各个航线，机型的经济效益情况，例如运载率，生产率，盈利还是亏损等。六是企业的人力，财力和相应的财力情况。 2确定飞机飞行的航线：确定航线需要下哦那个两个方面来进展考虑，调整原有根底上的航线 航空公司新开辟的航线，对于航空公司原有根底上的航线，根据航空市场的主要需求与经营状况来决定调整和

20、取舍。运量足，收益好，市场需求变化不是很明显的航线可以维持不变进展保存；运力不足，收益差，并且短时间内没有扭转的航线，可以考虑停飞；而对于那些出行旅客和货物的流量和流向有了较大变化的航线，应给予合理的调配。如增减经停点，航线延伸或绕道等，应以适应单向性，季节性等航空运输市场的变化情况。对于航空公司新开辟的航线，主要进展的是充分的市场调查与研究，了解技术上和经济上的切实可行性，并提出开航报告，报给相应的主管单位进展审批通过后，方才能够列入航班计划。总的来说对于新开航的航线一定能够要保持慎重和慎重，保持较大的把握，否如此会给公司造成不必要的损失。总的来说，在适应市场的需求和充分利用公司运力的前提条

21、件下，尽量采取少航线多航班的经营部署，通过这样可以使企业的人财物各个资源相对集中，有利于与生产组织和管理。 3确定机型：对于计划分配给航线的机型，应当根据市场的需求，经济效益，机场条件，航段长短，航线条件航班密度等众多因素来考虑安排。市场需求量大的航线就宜于使用较大的飞机，反之如此选用较小机型的飞机；在市场需求一定的情况下，航班密度越大，所选用的机型就应小些，航班密度越小，所选用的机型就应大些；航线距离长，沿海地区情况或天气条件较复杂，需要达到一定的飞行高度或越洋飞行的，就必须选用适应这些需求的机型；机场条件好，如跑到长度，厚度等都是英语承受大型飞机时，才考虑选用大型飞机，反之选用中小型飞机。

22、一些旅客可能喜欢一种机型而不喜欢另一种机型，这种吸引力因素也是值得特别注意的。对于以上的观点都较符合的机型，还要考虑经济效益，即应选用那些经济效益好的机型。 4确定航班班次：即确定航班密度。航班班次确实定应根据运力，运量，机型和经济效益等众多因素来安排。运量大，运力充足时，应当增加航班密度。反之如此应适当减少航班密度。从旅客和货主的角度要求出发，航班密度越大越好，这样可以随时满足其需求。单从公司的角度出发，航班密度越大，就会造成载运比例率下降，影响企业的经济效益，因此，应当本着最大限度满足社会需求与尽可能的提高经济效益相结合的原如此来安排航班密度，使计划的航班班次可以达到并保证载运比例率到达盈

23、亏平衡载运率以上。 4确定飞行起飞时间，航程时间，落地时间：飞机飞行的各个时刻应当根据季节，气候，机场条件，机场的合理使用，与其他航班的对接，航线流量和方便客户等因素来安排与确定。收益管理登机口分配不正常运营机组排班飞机维修计划机型分配/航线调配航班时刻编排1：市场分析2：时刻优化3：其他问题计划阶段运营阶段客运运输作为民航运输的最主要组成局部，旅客作为客运运输的需求方，对旅客的出行做一次比拟全面完整的旅行所获得的效用和付出本钱的比拟和分析，有助于航空公司的合理有效的向航线调配运力。旅客出行的效用主要是指消费者在消费商品时所受到的满意程度。航空运输市场为消费者提供是一种服务产品，旅客在消费这种

24、服务性的商品时所感受到的主要是以下几个方面： 1安全抵达目的地。航空公司是为旅客提供运输服务，满足旅客空间位移改变的需求，这种到达目的地的期望能够子旅客可承受的一定X围时间内实现，那么旅客就能感到出行的效用大，反之如此小。 2能够节约出行时间。假设单一的从“能够安全抵达的目标出发的话，各种地面类的运输根本都可以满足要求。但是，航空类的输运作为速度最快的运输方式，所以，采用航空运输的另一个效用就是能够节约出行时间。 3旅行途中的舒适性。相对于其他出行方式，航空类运输是最舒适的方式，因为时间短，且能都减少旅途中的疲劳。并且航空运输至始至终的重视服务旅客质量，提供的服务的种类和方式都多余其他出行方式

25、。注重旅客出行时的舒适度是航空运输产品中很重要的效用。 4出行经济性。虽然在众多方面航空运输的方式都强于其他方式，但是航空出行的价格却远远高于其他方式。在节约大局部旅行时间和快速性的前提下在经济条件的允许的X围下，旅客还是乐忠于航空出行，这也是比拟重要的效用。 航班正常运行时的主要运行本钱：飞机零部件的耗损，维修本钱，燃油本钱，航路费，起降费，地面设备使用费用，机组小时费，机组过夜费用，旅客机组餐食费用。 航班运行不正常时的额外本钱支出：计划外的调机飞行本钱，额外的飞行和运行小时本钱，超售和取消航班所引起的不正常运作会失去旅客收入，基地运作费用人员和地面设备的短缺造成的工作的本钱，处理那些未能

26、到达目的地的旅客的本钱，行李操作的混乱导致的费用，额外的旅客食宿的费用，寻找失去联系的旅客的费用，处理旅客超售的费用，中断航班运行造成的多方面本钱，多余的货物本钱，机组安排的太紧凑，将会在下一轮计划完毕前造成机组短缺，其他的机场地面本钱工作超时，计划外的加油，食品等。 航班编排计划是一项非常复杂并且工作量巨大的项目，比如说目标航空公司拥有60架飞机，日航班量大约在400个航空企业，该任务需要4个计划员三个月的工作量，具体的复杂性主要表现在：1.航班计划是一系列问题的组合优化，组合优化是为了寻找离散事件通过对数学方法的研究的最优化的编排，次序，分组与筛选，其是运筹学中一个比拟经典的一种，航班计划

27、更是航空运筹学X围内的最重要的研究课题。 2.航班时刻表是对外届公布的航空企业产品，所以，不但要从航空企业内部资源出发，更要考虑到外部因素。内部因素主要是指从航空企业自身的角度出发，航班计划编排的根底是运力，即航空企业各种机型的数量和运营的状况等；并且还要考虑到机场时刻等资源的制约，同时还要对这些资源进展优化配置，这样能够有效的降低运行本钱，提高飞机的利用率等；不单单要保证航班计划的可操作性，还要保障经济有效性。从广义航班计划来说，需要考虑飞机维修，呵护，保障飞行安全，机组人员的有效排班等。外部因素指的是航空市场的需求，航企占有的市场份额，出行旅客对航班票价以与机上服务的满意度，对出行航班出发

28、时刻的关注等，还包括与其他竞争航空企业在各航线市场上运力投放比拟的情况，并且这些因素都是时刻变化着的。3.国内外航空运输行业快速的开展，各个航空企业机队规模不断壮大，机型的种类也日益繁多，单条航线上的航班逐渐增加等。伴随着经济的变化，航空市场也时刻变化着，所以对航班计划的稳定性，适应性，鲁棒性的硬性要求都加大了航班计划编排的复杂性。第三章 航班频率时刻的制定和优化3.1航空公司对航班计划需求预测的分类短，中，长期1） 短期的预测：预测期为一个月到十八个月，航空公司的年度计划，航班计划等都是需要做短期预测，收益管理中队需求量每天都要做预测。2） 中期预的测：预测期为十八个月到五年，航空公司编排开

29、展战略，市场竞争计划，设备和设施等均需做长期预测。3） 长期预测：预测期为五年到十五年，航空公司编排开展战略，市场战略和机队规划等均需做长期预测。 航空公司在对本公司生产计划经营的计划和控制管理的过程当中，主要是以两类指标为目标：第一种是生产类指标，例如飞机运输时的客座率，运输的周转量，在航线市场的份额，旅客运输量等；第二种指标是经济效益指标，如在完成航空运输后的利润，收益等。在航空公司日常运营的过程中，我们要对这两个重要的指标进展分析，来揭示航空市场的特性一边进展更好的生产运营。 市场份额是在一段时间内，对某个特定的航线市场搜集各个航空公司的旅客人数，算出各航空公司的旅客上座率，运输量与旅客

30、占总数的比率，即旅客市场份额。在竞争越来越激烈的航空运输市场上，针对航空市场各个航空公司的份额分析，可以清楚的表现出航空公司在航线市场上的位置，可以为日后的航班计划编排与运营管理策略提供数据依据，还可以根据数据来反响本航空公司在该航线市场上的经营状况，结合自身的状况调整策略与不足。 对市场份额的分析必须是以明确航线的趋势和整个行业趋势为前提，对航线舒畅份额的预测也可以合理的反映公司的实力，并且掌握市场份额对于公司本身的管理和竞争也是至关重要的。市场份额的高与低，能够反映出企业对该航线经营效益的状态，也从正面通过市场份额变化的趋势映射着企业的运营前景，同时也反映出公司的竞争的事态。 航空公司的市

31、场份额受到航空公司在旅客运输的整个过程中的服务质量态度的影响。本文通过研究和调查研究认为航空企业在运输过程的服务质量与票价上下，机型和航班的班次等因素息息相关，这些因素改变影响着航空公司的服务质量，同时业改变着对出行旅客的吸引力，从而影响航空企业的整个市场需求。 这里所知的航班频率，指的是在每个航线上每天飞机执行飞行的次数，通俗的理解就是航空企业需要确定相邻的两个执勤行吧那之间的连续时间。通常情况下，航空企业在确定航班频率的时候，总的要从以下这几个方面入手：1旅客数量以与该企业多占有的市场份额，航空企业不仅仅需要了解该出行该航线的旅客的总量，还要预测企业在该该航线上的市场份额，以确保企业在该航

32、线上的每个航班都有足够的客源，且保证不会出现旅客的溢出的问题。综上所述，在考虑到旅客数量和市场份额，旅客多的航线上的航班频率要大于旅客少的航线上的航班频率 2执飞航线的距离，航线距离是直接影响航班频率的关键因素，一般情况下，航线距离较短的航班执飞的频率也高，反之距离较大的航班执飞航班频率就较低。主要由于距离长的航班相应的飞行本钱较高，要在保障企业生产利益上合理的控制航班的频率 3客座率，客座率是决定航班频率最直接的因素，通常情况下，每个航空企业都会有一个该航线上航班最低客座率的要求，当客座率低于该企业的标准时，企业就应该重新考虑是否应该改变航班的频率，以保证航线上的利益。 机型指派的问题是整个

33、航班计划中最为关键的关节之一，具有影响整个航班计划可行性和经济型，但同时机型指派的整个流程是极为复杂的。在整个机型指派模型构建问题上，我们大体上一般考虑三个主要的约束因素；1航班的覆盖的问题，其意思是针对每一个航班来说，有唯一确实定的机型去执行航班。2飞机流的平衡约束，在整个时空的网络构架中，每个结点上，在进展机型指派问题上，周期开始与完毕时，机型的分布情况应该一致。3飞机数量的约束条件，其意思是在各个机场上的最终的结点，同一种机型的数量是该机型的总数。但是在实际生产运营中，由于航空企业自身以与其他的因素，在机型运营指派的问题上还有其他因素影响着，比如说：经停航班的约束，当前我国国内的大局部航

34、班都属于经停航班，是指一个完整的航班分为两段与两段时间以上的航段组成，要求是在经停航班上使用的机型必须保持一致；飞机每日的日用率，不同航空器制造商生产的飞机，不同的飞机型号的每日日用率都是有着限制的，航空公司在考虑机型指派问题的时候，不单单要考虑经济效益问题，还需要对航空器日用率的约束进展参考；航线的某某条件，在企业生产运营的航线上，由于特定的航线的特殊性，需要为其指派特殊的机型来执行飞行任务，保障合理性。目前在国内大多数航空企业对航班指派的程序分为如下几个步骤：首先必须对各个航线进展了解，在研究该航线和航班的要求的原如此上，航空企业需要对目标航线的总市场需求和航空公司在该航线上的市场份额进展

35、预测和分析。航空企业的机队的运营效率依赖于所运营的航线市场的规模和特征，假设指派的机型与所执飞的航线和额航班市场需求不符时，企业就无法利用已获得的航线进成产创益，同样也无法完成合理的载运率和客座利用率。指派小型飞机去执飞高需求的航班时会导致旅客溢出的情况，同时产生溢出本钱；指派大机型去执飞第需求的航班上会导致客座率较低，直接导致航班运营本钱加剧，并且增加客公里的相对本钱。考虑到飞机座位是不可存储的产品，执行指派能够成为减少旅客溢出和增加再捕捉的能力的关键所在。在不同航线上的不同航班进展机型指派和调整已成为航空企业最为关注的焦点之一。航空企业在机型指派问题上根据市场细分原理和帕类拖法如此，把握住

36、不同旅客的需求和对航线市场的细致的划分，将不同的机型指派给不同的航线细分市场，或将舱位布局不同的机型指派给最为适宜的航班。通过这样，航空企业才能够为每条航线上每个航班安排最为适宜的机型，保证了客座率以便防止出现旅客溢出的情况，最后可以使航空企业收益最大化。其次在了解航空运输的市场原如此上执行指派的优化，以航空企业现有的资源为基准，为拥有和航线上每一个航班安排最合理的机型，在进展机型指派的流程中，企业还要结合企业自身的调教，综合考虑众多约束条件，比如维修条件的约束，航班覆盖的约束，飞机流平衡的约束以与航线机场的约束条件等。在航线与航班旅客需求预测的前提下，从何航空企业现有的机队中选取最为适宜机型

37、于所执飞的航线和航班进展完美的匹配，这就是机型指派流程。最后在完成了机型指派的问题后，应该对所安排的机型进展相应的评估。所评估的内容包括综合考虑飞机的舱位的能力，运营本钱，燃油效率，执飞航线的收益率，对旅客的舒适出行的感受以与执飞机场的起降条件等评估因素，还应该包括备选机型的综合评估，得出最为可行的机型指派的结论。 1连接网络法 连接网络法在1989年有Abara提出的，Abara在1989用一个二进制的机型决策变量来表示这三种弧线之间的连接并建立里了相应的数学模型。在时空网络中，节点表示由机场轴，时间轴确定的二进制点，即表示为航班的到港，离港事件。航班连接弧表示连接离港节点和到达节点，终止连

38、接弧用来表示到达节点和终结点表示飞机到达并且在该ijichang过夜，起始连接弧表示连接源节点和离港节点，表示飞机目前在该机场开始一天的航班任务。在这个模型中，所有可行的连接都必须制定相应的，为了保证了被选择的连接在求解中的可行性。同时，这样会导致航班的可能连接会很多，为了减少问题的规模，为了减少问题的规模，Abara限制了每个航班的可能连接数量，即一个到港航班段最多只能和接下来的五个航班段连接。在1997年，Rushmier和Kostogioris利用了相似的连接网络的模型，但是这个模型没有限制航班的可能连接数量，而是提出了“连接线丛预处理技术，即对结点形成“线丛要求每个组合有着一样的数量的

39、到港和离港航班。 2时空网络法航班过多会导致建立的数学模型过于庞大的问题，为了解决这个问题，Barge和Hopearstad在1993年提出了时空网络。时空网络结构更注重航班段之间的连接，由于航班段数远小于航班网络的可能数，所以能大大减少决策变量的问题。在时空网络中，节点表示有机场轴，时间周确定的二进制空点，即表示为航班的到港与离港事件，航班弧表示航班段，地面弧表示飞机在该时间段内停留在该航站或机场，环绕弧表示连接一个航班周期内一个航站的最后一个起飞或到达时间节点至航站的最早事件节点。在时空网络中，由于每种机型有不同的机型属性特别注意是巡航速度，因此对于多种的时空网络，描述在一系列的子网络层，

40、每一种机型对应着的一个子网络层。由于一个航线网络中可能包括这成百个航站或机场，为了能够解决这个数学模型在一定程度上具有困难性，GU等人在1994年提出了即使步伐家任何的机队规模的约束，对于只有三种机型的机型指派问题。上述数学模型也是一个NP-hard问题。所以，Hane等研究者在1995年对时空网络模型的求解提出了一系列的预处理技术，其目的在于能够缩小网络的大小，加快计算机计算的进程。即应用节点缩减和孤岛技术一定程度上减少了机型指派困难的求解规模。节点缩减法是将航班数一样的连接到达航班和连接出发航班合并，产生一个聚合节点。这个聚合点可以看作成没有时间发生。因此聚合点的地面飞机数量始终为上一个节点的地面飞机数量。但是，恰恰正如Rshneier和Komtogiorie在1997年指出时空网络的结构主要是针对机型，并不能够对地面上的航空器进展区分，这个完整的缺陷限制了它们在机型指派具体问题中的应用。第四章 竞争环境下的航班编排计划 4.1保证其他航空公司的航班计划不变时，公司航班计划最优化 4.2保证其他航空公司的航班计划变化时，公司航班计划最优化 第五章 基于发生突发事件时下的航班计划5.1特殊情况下的应急航班编排计划与处理5.2航班不正常典型案例分析与总结 本文经过从航班计划所需的各种条件，分析了影响航班计划的众多因素，总结的国内外的