轨道结构类型及扣件系统

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1、轨道结构类型及扣件系统第一节客运专线扣件系统简介一、分类及适用范围无碎轨道扣件系统，具体分类及适用范围见表4-1表4-1扣件类型适用轨道类型WJ-7B型扣件CRTS I型板式、CRTSII型无挡肩板式WJ-8B型扣件CRTS II型双块式WJ-8C型扣件CRTS II型有挡肩板式300-1型扣件CRTS I型双块式VosslohSKL-12 型扣件长枕埋入式、板式道岔（国外进口）分开式弹条n型扣件板式道岔（国内）二、结构特征（一）WJ-7B型扣件WJ-7B型扣件为无碎轨道扣件，属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式扣件。其主要结构特征如下：1 .铁垫板上设置轨底坡，轨枕/轨道板承轨面为平坡。2 .

2、铁垫板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧 T型螺栓的 螺母紧固弹条。3 .铁垫板上挡肩与钢轨间设有绝缘块，起绝缘作用。通过锚固 螺栓与轨枕/轨道板中预埋的绝缘套管配合紧固铁垫板。轨向和轨距 的调整通过移动铁垫板来实现，为连续无级调整。4 .可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。（二）WJ-8B、WJ-8C 型扣件WJ-8B、WJ-8C型扣件为无碎轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。其主要结构特征如下：1 .铁垫板上设挡肩，挡肩与钢轨之间设有绝缘块。2 .通过螺旋道钉与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。3 .铁垫板与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整

3、。可垫入调高垫板实现钢轨高低 调整。（三）300型扣件300型扣件为无碎轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不 分开式扣件。有300-1a型和300-1U型两种，主要结构特征如下：1 .通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。2 .钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板， 通过更换轨距挡板实现钢 轨左右位置的调整。3 .可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。图4.5 VosslohSKL-12型扣件组图（四）VosslohSKL-12 型扣件VosslohSKL-12 型扣件为无碎轨道扣件，属轨枕轨道板不带混 凝土挡肩的分开式扣件。其主要结构特征如下：1 .肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔

4、螺栓与轨枕/轨道板 连接。2 .肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧 T型螺栓 的螺母紧固弹条。3 .使用不同尺寸的偏心形锥销来完成水平侧向的调整。4 .可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。（五）弹条II型分开式扣件图4.6分开式弹条n型扣件1 .肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕 /轨道板 连接。2 .肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧 T型螺栓 的螺母紧固弹条。3 .使用不同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。4 .可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。第二节轨道结构高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有碎轨 道；另一类为无碎轨道，实践表明，两种轨

5、道结构均可保证高速例车 的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根 据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定（一）正线轨道1 .正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。2 .正线应根据线路速度等级和线下工程条件， 经技术经济论证后 合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无碎轨道。无碎轨道与有碎轨道应集中成段铺设， 无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、 环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。 同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。4 轨道结构部件及所用

6、工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。5 无砟轨道主体结构应不少于 60 年设计使用年限的要求。6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。7 轨道结构应设置性能良好排水系统。(二)站线轨道1 正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道； 高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。2 站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(1) 到发线应采用 60kg/m 无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m 钢轨。(2)到发线应采用混凝土轨枕 每千米铺设1667 根； 当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760 根。其他站线每千米铺设1440

7、 根(3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽 3.4m ，道床厚度0.35m ， 边坡为 1 ： 1.75;其他站线道床预宽 2.9m ， 道床厚度 0.25m ， 边坡为 1 ： 1.5 。 ，(4)站线混凝土轨枕宜采用弹条II型扣件。二、有砟轨道l 钢轨正线轨道应采用 100m 定尺长的 60kg/m 无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。2轨枕正线有砟轨道采用 2.6m 长混凝土轨枕，每千米铺设1667 根。道岔区段铺设混凝上岔枕3 配件(1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为 60 10kN/mm 。(2) 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕

8、相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为 25 5kN/mm 。4道床(1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。(2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于 40mm ，且不应高于轨枕中部顶面。( 3 )路基地段单线道床顶面宽度3.6m ，道床厚度0.35m ，道床边坡 1 ： l.75 ，砟肩堆高 0.15m 。双线道床顶面宽度分别按单线设计。 ，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层(4)桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。(5) 隧道内道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设

9、砟下弹性垫层。砟肩至边墙(或高侧水沟)间以道砟填平。(6)线路开通前， 道床密度不应小于 1.75g/cm ， 轨枕支承刚度不应小于 120kN/mm ，纵向阻力不应小于 14kN/ 枕，横向阻力不应小于 12kN/ 枕。三、无砟轨道无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点：(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持， 横向阻力较高， 轨道稳定性好，增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配， 提高乘坐舒适性， 尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。(2

10、)养护维修工作量少，使用寿命长随着列车运行速度的不断提高， 有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快， 为了满足高速铁路对线路的高平顺性、 稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态，与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量小，结构耐久性好，轨道使用寿命长。(3) 初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25% 的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径， 同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡， 提高线路平纵断面对地形、 地物的适应性，减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少投资；结构高度低，自重轻

11、，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空，从而降低工程总造价。(4) 整洁美观，利于环保无砟轨道道床整洁美观， 解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题，利于环保。但无砟轨道也有其不足之处： 初期建设投资相对较大。 基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限(主要通过扣件系统) ，一旦下部基础变形下沉超出其调整范围， 或导致上部轨道结构裂损， 其修复困难。道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪音较大。基于无碎轨道的特点，具适于铺设的范围和条件主要有：基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。减振降噪

12、与环境要求高的区段。优质道碎短缺、人工费用高的国家和地区。由于无硅轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路上获得 了广泛应用，日本铺设的无碎轨道已经达到 2700km ;德国2002年 8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长 177km ,线路最大 纵坡达40%。，其中在运营速度不小于 200km/h的155km地段铺 设了无硅轨道(包括 44组无碎轨道道岔)；台湾台北至高雄高速铁 路全长约345km ,全线包括高架车站道岔区均采用无硅轨道，其中 区间采用框架式板式轨道，道岔区则采用Rheda2000型无碎轨道，台湾高铁路线最大坡度25%。我圉已经运营的京津城际铁路、沪宁 城际铁路、武广

13、高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速 铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无碎轨道。(一)、CRTS I型板式无碎轨道 .轨道板组成：轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳 化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周同填充树脂等组成。如图 LB2-1所示。2.轨道班的结构及形式尺寸CA砂浆框架板和钢筋混凝土板。(1)轨道板结构类型可分为预阳溶感选用。如图LB2-2(2)标准轨道板长度噫碎少预应力钢筋混凝土未境条件和抵件系统2400mm,厚度不宜小于190mm 。轨遒板曲端设辎圃瑕觎成，半径为 300mm 。扣件节点间距不宜大于650mm ,特殊情况下超过650mm 时，应进行设计检

14、算，且不宜连续设置。(3)水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为 50mm ；对于减振型板式轨道，厚度为 40mm 。水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。(4)底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽度检算， 同时府满足下部基础变形的影响， 结构 强度检算。 底座采用钢筋混凝土结构， 混凝土强度等级为 C40 。 底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定， 曲线地段底座内侧厚度不应小于 1OOmm 。(5) 凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计， 形状分圆形和半圆形， 混凝土强度等级为 C40 。 凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为 40mm 。填允树脂应采用袋

15、装灌注法施工，其性能应符合相关规定。(6) 曲线超高在底座上设置。超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。(7)轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡。3 路基地段 CRTS l 型板式无砟轨道(如图 LB2-5 所示)图 LB2-5 路基地段 CRTS I 型板式无砟轨道标准横断面示意图 (单位： mm)(1)底座在路基基床表层上设置。 ，(2)底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。( 3 )线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。 采用集水井方式时， 集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条 件设计确定。严寒地区线间排水设计应考虑防

16、冻措施。( 4 )线路两侧及线间路基面应进行防水处理。4 .桥梁地段CRTS I型板式无碎轨道(如图LB2-6所示)底座板在桥梁上设置， 通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。轨道中心线2.6m 范围内，梁面应进行拉毛处理。底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置设置横向伸缩缝。底座范围内，梁面不设防水层和保护层。桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构形式根据计算确定。5 .隧道地段CRTS I型板式无碎轨道(如图LB2-7所示)( l )有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上方构筑。沿线路纵向，底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。底座在隧道沉降缝位置，设置伸缩缝。底座宽度范围内

17、，仰拱回填层表面进行拉毛处理。(2)无仰拱隧道内，底座与隧道底板合并设置并连续铺设。当位于曲线地段时，超高一般在底座面上设置。(3)距隧道洞口 100m 范围内， 仰拱回填层设置钢筋与底座连接。(一) CRTS I 型双块式无砟轨道1 道床板采用钢筋混凝土结构，现场浇筑成型，混凝土强度等级为 C40 。2 路基地段 CRTS I 型双块式尤砟轨道(如图 LB2_8 所示)由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。(2) 支 承 层 在 路 基 基 床 表 层 上 设 置 ； ， 支 承 层 表 面 宽 度 为3200mm ，底而宽度为 3400mm ，厚度为 300mm 。沿线路纵向

18、，每隔不大于 5m 设一横向预裂缝，缝深为厚度的 1/3 。道床板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理，(3)道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。道床板宽度为 2800mm ，厚度为 260mm 。(4) 曲线超高在路基基床表层上设置。(5)线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件确定。当采用集水井方式时， 集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件汁算确定。(6)线路两侧及线间路基面进行防水处理。3 桥梁地段CRTS I 型双块式无砟轨道(如图 LB2-9 所示)(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。(2)道床板、底座沿

19、线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度在5.Om7.0m范围，相邻道床板及底座的间隔缝为lOOmm ,道床板宽度为 2800mm ， 厚度为 260mm 底座宽度为 2800mm ， 直线地段底座厚度不宜小于 210mm ，曲线地段底座内侧厚度不应小于lOOmm 。(3)底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接，轨道中心线 2.6m 范围内，粱面进行拉毛处理。(4) 曲线超高在底座上设置。(5)底座顶面设置隔离层。对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹槽的形式尺寸根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层。(6)底座范围内，粱面不设防水层和保护层。(7)桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式根据计算确

20、定。4 隧道地段 CRTS I 型双块式无砟轨道(如图 LB2-lO 所示)图 LB2-10 隧道地段 CRTS I 型双块式无砟轨道标准横断面示意图(单位： mm )(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。(2)道床板为纵向连续的钢筋混凝上结构，直接在隧道仰拱回填层(有仰拱隧道)或底板(无仰拱隧道)上构筑：道床板宽度为2800mm ， 厚度为 260mm ， 其宽度范围内， 仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理。(3) 曲线超高在道床板上设置。(4)距洞口 200mm ， 隧道内道床板结构与路基地段相同。 其余地段的道床板结构根据相应的设计荷载确定。(三)CRTS H型板式无

21、碎轨道博格板式无硅轨道系统结构和求汴城际线路 CRTS n型板式无碎轨道，如图LB2-11、图LB2-12所示。l轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为 C55。标准 轨道板长度为6450mm ,宽度为2550mm ,厚度为200mm ,补 偿板和特殊板根据具体条件配置。2 .水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为 30mm。3 .路基地段CRTSII型板式无碎轨道（如罔图LB2-13、图LB2-14 所示）轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充 填层、支承层等组成支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。支承 层顶面宽度为2950mm ,底面宽度为3250mm ,厚度为3

22、00mm 。 沿线路纵向，每隔不大于5m切一横向预裂缝，缝深为厚度的1/3 .轨 道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理。曲线超高在路基基床表层上设置。线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设 计，当采用集水井方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象 条件计算确定。线路两侧及线间路基面进行防水处理。4桥梁地段CRTSII型板式无碎轨道（如图LB2-15所示）程轨道板组成1钢轨、轨道极、水泥乳化沥青砂浆mo充填京胡箕能汨青廿重动屋首m有平台腾板、滑动层“高强度挤塑板、侧悯挡块、,件后锚固如件结构底座板米连续的另筋混凝土缝构，混凝工的底座板厚度不宜小于190mm ；曲线超高在底座

23、板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于 175mm 。(3)底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器。(4)底座板宽度范围内，梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定。(5)在桥梁固定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构，相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒， 形式尺寸及数量应根据计算确 定。(6)底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒。侧向挡块与底座板间设置弹性限位板。(7)距梁端一定范同，梁面设置高强度挤塑板，厚度为 50mm 。(8)轨道板外侧的底座板顶面设置横向排水坡。(9)台后路基应设置锚固结构及过渡板：5隧道地段CRTS I

24、I型板式无碎轨道(如图LB2-16所示)图L_B2-16隧道地段CRTsII型板式无碎轨道标准横断面示意图(单位： mm )(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。(2) 当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高在支承层设置。当支承层采用水硬性混合料时，曲线超高在仰拱回填层(有仰拱隧道)或底板(无仰拱隧道)上设置。(3)其他规定与路基地段相同。(四)道岔区轨枕埋入式无砟轨道L.轨道板组成：道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座 等组成。2 道岔区扣件间距为 600mm ，特殊位置的扣件间距根据道岔结构确定。3 道床板采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C

25、40 。4 底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30 。底座厚度为 300mm ， 宽度根据道岔结构几寸确定， 对应转辙器及辙叉区段，底座设置与道床板的连接钢筋。5 道床板表面设置横向排水坡。6 道岔区范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。7 无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求（五）道岔区板式无砟轨道8 轨道板组成：道岔钢轨件、惮性扣件，道岔扳、底座等组成。9 道岔区扣件间距宜为600mm ，特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定。10 道岔板采用钢筋混凝土结构，混凝上强度等级为C50 。道岔板厚度为 240mm ，宽度根据道岔结构尺寸确定。道岔板表而设横向排水坡

26、。11 底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40 ，厚度不小于 180mm 。宽度根据道岔结构尺寸确定。12 道岔范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。13 无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。四、轨道板的剪切连接14 剪切连接的设置范围轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝 （包括简支梁与简支梁缝）区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体，以适应端部结构变形， 结构形式视工程部位的不同而有所区别。 其中，每块轨道板在梁缝 （包括桥台处梁缝） 两端各设 4 根（设于承轨台中间部位）剪力销（如图

27、 LB2-17 所示）端刺与路基过渡段、桩板与路基过渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分” 。15 剪切筋安装孔的钻设钻孔前应在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况， 以此微调并确定钻孔位置。 钻孔使用植筋专川钻孔机（一般由锚固胶供应商提供） ，钻孔完成后，使用高压风枪吹除孔内霄粉， 植筋施工应随即进行， 否则应用砂丝团或软布团封堵孔口。16 剪切连接筋的绝缘处理为确保剪切筋与板 （轨道板及底座扳） 内钢筋处于隔离绝缘状态，剪剀切筋表而应事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶） ，并确保表曲无遗漏之处。面胶凝固后冉进行植入施工。17 剪切连接筋的安装孔内注入（

28、适量，试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋） 。剪切筋植入时应轻轻插入，并避免与板内钢筋接触。五、侧向挡块1 简支梁 （32m） 上侧向挡块布置侧向挡块设计分两种形式，其中， C 型挡块为侧挡块， D 型挡块为扣押型（压住底座板）。一般在在每孔简支梁上设2 对 D 型挡块，其余为 C 型挡块， C 型与 D 型挡块总体上设置如图 LB2-18 所示。根据梁跨小同， ,挡块设置间距有所区别， 一般地段 32m 上为 5.74m ，24m 梁上为 5.18m ， 20m 梁上为 5.57m ， 连续梁上的挡块布置视结构不同而不同。 摩擦板地段挡块间距一般为 8m（ C、 D 型交替布置） 。2 .

29、桥上侧向挡块一般结构，如图 LB2-19 所示。3 临时端刺范围 D 型过渡挡块布置根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点， 常规区地段的侧向挡块可安排在轨道板安装完成后施工。 临时端刺范围内的侧向挡块应在早期 安排（因与桥面无任何连接，易产生横向移位） 。其中，曲线地段的临时端刺挡块应在底座板连接前设置临时 （或过渡） 侧向挡块。 其中，C 型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分） ， D 型挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要） ，如图 LB2-20 所示。侧向挡块设置问距要求为：400m曲线半径段， 3.26m。 1 000mm 曲线 半径段，8.15m 。 1500m 曲线半径段，l

30、2.23m 。2500mm 曲线 半径段，20.39m、4500m 以上曲线半径段，w 32m。侧向挡块施工前， 应对桥上预埋套筒位置进行检查， 要求内侧 （靠近底座板一侧） 预埋套筒中心 （轴线） 距底座板边缘距离为 812cm ， 超过此范围要求的应进行整修。 其整修基本原则是在内侧连接筋 （与 桥面的）设计位置（距底座板边缘lOcm） 钻孔并清孔（强吹风） ，其后注人锚同胶并植入钢筋 侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜动， 在此 基础上，安装其他钢筋并根据交际情况进行适适当连接调整。侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工， 以实现外观整洁统一 ，并保证侧向挡块“纵、横向一条线” 。侧

31、向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢模具，模具应考虑曲线地段外侧与超高， 坚化的适晰降 同时还心考虑底座板厚度及桥而高程的不一致性需要，施工时，应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料其中，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔， 硬质泡沫材料可采用胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠） ，硬质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖，其后再安装挡块模具。模具应成批安装并挂线作业，砼灌注施工时应按规定进行振捣，振捣作业采用微型振捣棒。灌注完成后的侧向挡应及时养护。第三节 无砟轨道过渡段为减小不同线路结构之问线路刚度的突变， 需要在无砟轨道与有砟轨道、 路基与桥涵、 路基与隧道

32、及路堤与路堑的连接处设置过渡段，以实现过渡段范围内线路刚度的渐变过渡一、路堤与桥台过渡段路堤与桥台连接处应设置过渡段， 可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图 LB3-1 所示，并应符合下列规定：1 过渡段长度按下式确定，且不小于 20mL=a+(H-h) Xn式中L-过渡段长度(m);H- 台后路堤高度(m) ；2 基床表层厚度(m) ；3 -倒梯形底部沿线路方向长度，取 35m;4 - 常数，取2 55 过渡段路基基床表层应满足高速铁路设汁规范的要求，并掺人 5% 水泥。基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺人3% 水泥的级配碎石，级配碎石的级配范围应符合下表LB3 -l 规定，压实标准应满足压实

33、系数 KA0.95、地基系数K30 A 150MPa/m、动态变形模量 Evd50mPa6 .过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、 灰土分层填筑并用小型平板振动机压实，并使地基系数K30 A60MPa/m 。7 过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。8 过渡段还应满足轨道特殊结构的要求。9 过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工， ， 并按大致相同的高度分层填筑10 过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。二、路堤与横向结构物(立交框构、箱涵等)过渡段路堤与横向结构物 (立交框构、 箱涵等) 连接处， 应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图 LB3-2(a) 所

34、示。横向结构物顶部及过渡段路基基床表层应满足 高速铁路没计规范 有关要求： 过渡段填料、 压实标准及基坑回填应符合路堤与桥台过渡段规定， 寒冷地区过渡段设置应充分考虑与横向结构物接触区冻结影响范围填料的防冻，如图 LB3-2(h) 所示。横向结构物顶面填土厚度不大于l.Om 时，横向结构物及两侧20m 范围基床表层级配碎石应掺加 5% 水泥，如图 LB3-2(c-) 所示。三、路基与路堑过渡段路堤与路堑连接处应设置过渡段。过渡段可采用下列设置方式：1 当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶， 台阶高度 0.6m 左右。 并应在路堤一侧设置过渡段，如图 LB3-3 所

35、示。过度段填筑要求应符合路堤与桥台过度段的规定。2 当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m 左右。如图 LB3-4 ，其开挖部分填筑要求应与路堤相同。土质、 软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段， 应设置过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入5% 水泥的级配碎石填筑。无砟轨道与有砟轨道连接处路基应设置过渡段， 满足轨道形式过渡要求。两桥之间、 桥隧之间及两隧之间的短路基宜采取适宜措施， 平顺过渡；当两桥间为小于 150m 非硬质岩路堑时，路基基础可采用桩板结构或保证刚度平顺过渡的工程措施处理。第四节 板式轨道病常见害整治一、埋入式轨枕的维修通常轨枕的

36、损坏形式有轨枕的松动、 轨枕裂纹、 由于外力作用产生的混凝土枕枕肩的碎裂、 轨枕钢轨垫板损坏以及严重的钢轨垫板和轨枕的损伤，这些问题都给行车带来了安全隐患，必须进行维修。1 轨枕松动修复轨枕松动是由于预制轨枕和新充填混凝土的生产过程和变形可 能不同， 导致在接缝处的混凝土粘合性比较差， 因此动力荷载能够导致轨枕与混凝土支承层分离。 若损伤进一步发展下去， 对轨枕的松动大多可从轨枕周区的白色边缘和棱角毁损现象辩认出来。 双头轨枕由于晶格桁架的固化作用，能够良好的锚固于混凝土板中。因此，对轨枕松动的锚固，可以使用注浆材料加以恢复。(1)钻灌注孔必须在轨枕的侧边为封隔器钻一与垂直轴线方向成45 的注

37、浆孔，这个注浆孔必须与轨道平面交叉，如图 LB4-1 所示。(2)插入灌注孔封隔器在插入灌注孔封隔器后注浆必须沿着一个方向进行， 以确保完全填满混凝土板与轨枕间的空隙。如图 LB4-2 所示。(3)填加孔封隔器如果注浆材料不能在轨枕周围获得均匀流动， 则在轨枕的四周填加孔封隔器，如图 LB4-3 所示。(4)注射环氧树脂注浆压力不得超过受压强度的 1/3 ， 对 B35 混凝土， 注浆压力不得超过 12MPa 以避免损坏混凝土板或使裂缝加大。(5) 环境温度环境温度必须保持在830 之间， 以确保使用环氧树脂适当的反应。 在灌浆完成后 (大约 12 小时) 轨道位置必须通过测量检查，并在必要的

38、情况下，对可能使用的钢轨扣件进行精确调节。(6)作业步骤 清扫松动轨枕与混凝土板间的连接部位； 钻封隔器进气孔并清洁封隔器进气孔和安装孔封隔器； 准备注浆设备和注浆材料； 对松动的轨枕进行注浆； 去除封隔器并清洁混凝土枕表面； 清洗工具(机器设备) ； 注浆材料的硬化。2 单根轨枕更换如果损坏的轨枕无法修复，那么就需要更换整个损坏的轨枕。此外， 也可以在修复松动时更换轨枕， 或在工后修正单根轨枕高度时更换轨枕。(1)在无砟轨道与更换轨枕相连的部位用垂直设置的钢筋连接。(2) 把钢轨松开和提升后，通过切割和抬升把损坏的轨枕从充填混凝土或混凝土支承层中挖出。(3) 对于纵向钢筋穿过轨枕或穿过轨枕钢

39、筋桁架的无砟轨道型式，应切断该钢筋并使伸到相邻轨枕盒去的连接钢筋裸露出来。(4) 抽出损坏的轨枕后，把轨枕盒中裸露的混凝土表面清扫干净，然后铺入新轨枕， 并将直径适宜穿人新轨枕的钢筋焊接到裸露的钢筋上。(5)对于轨枕无钢筋连接的无砟轨道结构型式，应通过配筋混凝土组成的锚件加固新浇筑充填混凝土的配筋连接。(6)对铺人的新轨枕进行调整以及对裸露混凝土表面进行适当预处理之后，可以使用适合的材料浇注轨枕盒。(7)应使用收缩性尽可能小的混凝土或以水泥为基础的高流动性和高早强性的灰浆。(5) 混凝土轨枕裂纹修复(1)混凝土板内有裂纹，轨枕不准进行修理，在安装上层轨道板结构之前要清理出来。(2)混凝土板外部

40、有裂纹的轨枕，无论其宽度如何，都必须进行裂纹修复，如图 LB4-4 所示。(3) 灌浆修复 使用的灌浆材料是环氧树脂或聚氨脂。 进行轨道结构分析。 干净和干燥（使用打磨机、真空净化器、空气喷嘴、水进行表面清洁）受损坏的表面。胶粘剂封隔器须固定在距裂纹上面大约2030厘米处，如图LB4-5 所示。灌浆全部裂纹（宽度大约 10cm） 必须用适当的灌浆化合物密封以免从轨底表面流出灌浆材料。仅在裂缝末端必须保留一个通气孔。同时，必须准备速凝材料以便修复在灌浆过程中可能发生的泄漏点。如图LB4-6 所示。作业要求a. 灌浆压力必须向一个方向推进。灌浆必须从最外的封隔器开始。 如果灌浆材料从下一个封隔器流

41、出， 则必须对前一个封隔器进行封闭。这个过程将一直持续到末端的裂纹处，以确保完全填充。如图LB4-7 所示。b 灌浆压力不得超过6MPa 以免损害到封隔器的固定和裂缝的密封。c.环境温度必须保持在8 30 c之间，以确保使用环氧树脂适 当的反应。（4）作业步骤 清洗混凝上枕裂缝周围表面 （使用混凝土打机磨、 真空清洁机和水） ； 准备灌浆材料（胶粘剂封隔器） 根据灌浆需求分析同定胶粘剂封隔器； 用灌浆化合物密封裂缝； 胶粘剂封隔器和灌浆化合物的硬化晰封；准备灌浆材料（环氧树脂或聚氨脂），进行裂缝流浆；灌浆完毕后，清洗工具（机器设备），等待灌浆材料硬化，适 时拆除封隔器并清理混凝土枕表面。4 混

42、凝土枕枕肩碎裂修复修复条件： 最大的伤损面积不超过80cm 2 ， 挤碎的最大深度为 5cm ，枕肩承力功能减少不超过50% 。如超过要求必须更换轨枕。如图LB4-8 所示。（2）作业步骤 松外受损和相邻部分的钢轨扣件， 然后提升起钢轨 （在需要的情况下） ；在需要的情况下去除钢轨扣件；清除松敞的混凝土枕部分， 然后将受损坏的混凝土表面部分用铁锤、钢丝刷和空气喷嘴清理干净； 将受损混凝土表面部分润温； 在受拟混凝上表向涂抹上一层粘结材料层： 安装轨枕模具；配制适当的PCC砂浆（最低环境温度为5C）行将PCC砂浆 灌入轨枕模具； 清洗工具，同时等待PCC 砂浆的硬化（最低环境为 5 ） ，包括处

43、理后的蒸发保护； 安装新的钢轨扣件或扣件组件并放低还原制轨，最后用适当的扭矩锁紧固定住钢轨扣件。二、混凝土支撑层损坏修复1 支承层或表层上有微小裂纹的修复在混凝土支承层上裂纹宽不超过0.5mm 是可以接受的，不需要进行任何维修工作。如果裂纹的宽度超过0.5mm 将被认为需要用饱和的环环氧树脂进行修理。2 .混凝土支承层上较宽或较深裂纹的修复（1）固定胶粘剂封隔器修复混凝土板较宽度裂纹合适的办法就是使用环氧树脂或聚氨 脂灌浆。首先必须进行裂纹结构分析，其次受侵袭的混凝土板表面必 须干净雨和干燥。接下来进行胶粘剂封隔器的固定.固定位置在裂纹 上面大约20cm30cm 处，如图LB4-9所示。2）密

44、封裂缝仝部裂纹必须用合适的注浆化合物密封起来（宽度大约为lOcm）以避免灌浆材料从混凝土板表面流出。仪存裂纹末端留一个通气孔。另外，需要准备速凝材料去修复可能在灌浆过程中发生的泄漏点。如图LB4-10所示。府=一zQ 评（3）灌浆, j 界：1 .灌浆压力必须沿e个方向东行，；注量、须从外层封隔器开始（与 开通气孔相反的未端）所示。如果灌浆材料从下一个 封隔器流出，则前一个封隔器必须封闭产若注浆才能够继续进行。这个 过程将一直持续到末端的裂纹处，以确保完全填充。灌浆压力不得超过 6MPa以免损害到封隔器的固定和裂缝的密 封。环境温度必须保持在8 c-30 C以确保使用环氧树脂的适当反应。 如果

45、温度低于8C,必须通过适当的装置，如加热装置和帐蓬去提升 到这个最低温度。因此和环氧树脂接触的材料温度必须通过适当的方 法加热。（4）修复的具体操作步骤清洗混凝土板表面裂纹周围区域（使用角磨机、真空净化器和 水）；准备灌浆化合物（胶粘剂封隔器）并根据分析要求固定胶粘剂 封隔器；用灌浆化合物密封裂纹，实现胶粘剂和灌浆化合物的硬化密配制灌浆材料（混合物）并进行裂纹灌浆；清洗工具或机器设备同时等待灌浆材料的硬化：去除封隔器并清洗混凝土板表面。3 .混凝土支承层浅表层损害修复所有松散的混凝土部分必须去除掉（用铁锤、钢丝刷或无油空气 喷嘴）保证缺陷的表面必须被清扫干净和适当的润湿。 选择粘结层材 料涂刷

46、在表面，之后立即用各自的修复用砂浆填入缺陷的孔洞中。 如 果是需要修复的孔洞较小，它可以选择灌浆化合物和浮筒。在修复工作完成后要保证适当的必要的愈合时间并应采取一定 保护措施以确保能达到所要求的修复质量（这将依据所使用的材料）。 例如使用PCC砂浆的环境温度超过5 c时需采取适当的蒸发保护措 施。三、大面积更换混凝土连续道床板支承层如果由于混凝土支承层的损坏而无法保证轨枕或钢轨支承点的 荷载的均匀分布和位置的稳定性，并且采用其他措施也不能修复时， 则必须一段一段地完全更换混凝土支承层。在这种修复方式下，无论 在何种情况下我们都应最大程度地保证水硬性支承层的完好性。首先毗邻的没有损坏的混凝上支承

47、层末端必须锚固在水硬性支 承层去防止由于温度导致的胜力产生的任何连续形状的混凝土支承 层的移动。每一块混凝土支承层末端上钻有28个孔（50mm）,每个孔必须穿过混凝土妇支承进入水硬性支承层（大约 25cm深）。孔 洞布置必须布置为7歹U,每列4孔（第一列被布置在第二个完整的 轨枕间距内）。每列被定为位于轨枕间距的中间。为防止由于钻孔所 产生对混凝土支承层的损坏，需要对支承层的强度进行检测。如图LB4-12 所示。）并注入适宜在所钻孔中打入桦钉（最小1|T 的砂浆，如图LB4-13所示缺陷部份的钢轨必须放松、切断并移走。田上：空-,无1口 I 丁 I IA VN r*!11切断必须定位在第一个完

48、好的轨枕和第一个去掉的轨枕的中间，完整的轨道区域能够接近轨道机的施工置位以方便新钢轨的焊接。在有缺陷区域的混凝土支承层的两端必须用适当的接点切割机沿轨道的垂直轴线切断。第一个切点必须位于最后缺陷间距内尽可能接 近（大约5cm ）第二个将被移除的轨枕。切除工作必须完全穿过混 凝土支承层达到水硬性支承层处剪切开。这个过程将沿着缺陷轨道部 分的相反方向连续进行。剪切必须从损坏的轨道部位一边或两边外始，如图LB4-15所示，且又沿一个方向进行。在第一个完整的轨道和有损坏的轨道间 的取芯孔中安放一个液压柱塞，液压柱塞的压力方向平行于轨道轴 线。以轨道的完整或固定边是支承边，因此连接部位的混凝土支承层 从

49、水硬性支承层处剪切开，这个过程将沿着缺陷轨道部份的相反方向连续进行。在缺陷轨道部;褊保留着的轨枕和混凝土支承层必须移走（到切口处）麻示：此步操作可使用不损坏现有加固作用的气动锤（大约图LE4-15选取剪切部位利用铁锤、钢丝刷、压缩空气等进行混凝土支承层垂直加固和水硬性支承层洁净处理，必须认真的清扫加固，并清除掉任何锈蚀，接 下来安装新的轨道模具，如图LB4-17所示。应注意，新的纵向加固 必须与现存的伸出混凝上板具有足够长度的搭接筋的纵向加固件焊（维修）材料（砂浆）必须通过适当的方式加热，这个过程也是混凝 士的硬化过程为了确保遛轴南di质黜我清和处理后必须立即用蒸发保护材料覆盖最后，将旧钢轨和

50、新钢轨（在拆除鱼尾板后）焊接在一起并打磨。 四、路基沉降引起的无碎轨道的损坏及维修板式无碎轨道的混凝土与水硬性支承层间有一层设计规定的隔 离层（沥青混凝土支承层），借助螺件可重新进行调节，并重革新灌 注沥青水泥。但是，鉴于沥青水泥凝固后的力学特性，这种方法只能 在一定调整范同内使用。其他的无硅轨道系统不采用通过钢轨支承点调节处理沉降修正 问题，一般采用高压对路基进行压注抬升的方法。应用这种方法会造 成被修复路基段因某些情况而隆起。为此要具体根据现场的土壤状况 和沉降形式因地制宜采用相应的方法。 许多经验表明，通过压注修正 高度的方法也可以在正常运营条件下使用。 在大多数情况下，无碎轨 道所需的工后高度补偿可以在支承点调整余量范围内进行。只有在少数情况下，为了恢复线路的可用性才需要采用进一步的土工技术措 施。