隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术 (2)

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1、隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术奉俊辉 中铁十七局集团第三工程有限公司高沁高速公路LJ5标 摘要：本文通过对隧道弃渣和天然砂砾掺配改良天然砂砾的级配不良，含泥量高等指标的综合利用施工技术。将工程中不可避免的环境破坏和环境保护有机协调、从废弃资源利用、最大限度的减少对环境破坏、环境保护和水土保持、经济效益等方面进行了可行性研究和实践应用，对建设资源节约型环境友好型高速公路具有一定的参考价值。 关键词：隧道弃渣、级配不良砂砾、利用、环境保护、经济效益高沁高速公路是山西省高速公路“三纵十一横十一环”规划中第十横的重要组成部分，是山西东南部地区对外开放的重要通道。它的建成对于进一步完善山西省现代高

2、速公路网，增强晋城经济社会持续发展后劲，促进山西转型发展、跨越发展，具有重要的现实意义和长远的历史意义。高沁高速公路起点位于高平河西镇常乐村南，终点位于沁水县龙港镇中木亭西，路线全长69.427公里，双向四车道，设计时速80公里/小时，路基宽度24.5米。全线设常乐枢纽、高平南互通、马村互通、樊庄互通、端氏互通、郑庄互通、沁水枢纽等7处互通式立交，服务区2处、匝道收费站5处、养护工区2处、隧道管理站1处，总建设工期三年。高沁高速LJ5合同段施工里程为K24+000-K29+600，全长5.6公里，合同投标价为1.89亿元，我段设计有大桥1120米/6座，中桥284.5米/4座，天桥167米/2

3、座，涵洞22道，通道2道，樊庄互通1处。主要用改良砂砾施工的工程量79531万方。一.路床用天然砂砾施工时问题的出现高平至沁水高速公路上路床挖方段采用当地沁河天然砂砾施工，（结构厚度80CM），该项目沿线的虽然有天然砂砾，但是我标段在沁河的上游，砂砾并不是很丰富，且天然级配不良，含泥量高，直接使用天然砂砾用作上路床施工易翻浆，由于施工时间紧，晾晒时间太久，施工成本增加，压实度、弯沉都达不到设计要求。二.解决问题的途径和措施十二五期间山西省交通部门提出了“科学办交通、合力办交通、勤俭办交通”的工程建设新理念，我项目利用紧邻高速公路的嘉南铁路隧道弃渣非常丰富并且通过试验也满足路床的施工技术要求填筑

4、，降低了成本，天然砂砾55元每方，再过筛满足路床填筑要求成本增加到70元每方，隧道弃渣过筛后成本在40元每方，我们经试验确认后以天然砂砾与隧道弃渣1:2掺配能满足设计要求，此项改良为项目节约成本159万余元，在保护隧道弃渣场对自然环境破坏、水土保持方面有很大优势。工程结构的牢固性和安全性，一方面来自工程的内在因素，设计合理、材料优质、施工精细。另一方面，取决于抗击外界不利因素能力，外力的冲击、超常承载、其他因素的损毁等。路床工程也毫不例外，其质量一方面依靠的是材料良好的性能和路床施工内在质量，另一方面很大程度上取决于路基的防水害预防和处理。在施工准备阶段和施工过程做好充分的调查和分析、采取相关

5、技术措施，对利用天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣填筑好路床犹为重要。笔者结合正在建设的高沁高速公路项目建设实际提出了解决天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣填筑路床相关问题的基本途径和措施。三.利用天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣改良填筑路床的可行性分析（1）利用隧道弃渣填筑路基可行性分析通过对隧道弃渣进行材质分析和必要的检测，对数量、运距等因素同其他可用料源做可比性分析论证，确定的弃渣利用的可行性。a、隧道弃渣材质、矿物成分调查和性能分析以K24+000K24+080段路基为例。该段路基距嘉南铁路武神山隧道2#横洞运距不足2公里，该段隧道的围岩主要为厚层白云质灰岩、泥质灰岩等，

6、其风化程度不一，块状结构、致密坚硬岩层和破碎岩层交叉出现且无明显界限，判定为级围岩，矿物成分主要为白云石，另外有方解石、粘土矿物和碎屑矿物，颜色呈青、灰、浅红。（1）对隧道弃渣进行化学和物理试验检测（1.1）级围岩区中风化围岩取芯做强度检测，Rc为121MPa。 (1.2)对渣料做有机质含量和易溶盐含量分析，有机质含量为0.03%，易溶盐总量为0.036%。 (1.3)对粒径不大于0.5mm渣料做液塑限联合测定试验，I20.5%，p10.8%，Ip9.7，为低液限粉土MLG。 (1.4)对天然砂砾和隧道弃渣，和掺配后的改良砂砾，通过60mm筛孔渣料做颗粒分析、击实试验，含泥量等结果如下：表1-

7、1填料最大干密度（g/cm3）最佳含水量（%）含泥量（%）颗粒分析母岩抗压强度（MPa）CcCu天然砂砾2.166.013.405267.9142隧道弃渣2.345.51.21.239.91211：1掺配2.195.77.51.325.3-1: 2掺配2.235.44.71.711.5-1: 3掺配2.265.04.22.320.1-经试验数据确定当1:2掺配时效果最好，选用1:2掺配做试验段四、试验段施工：1、施工准备技术准备a、试验室标准试验成果汇总表；b、测量放样资料。2、现场准备a、清表完毕，用压路机碾平场地；b、人员组织安排到位、做好协调工作；c、施工机械配备到位调试机械；d、施工便

8、道通畅，人员和机械设备可直接进场作业。3试验准备情况所用填料的含水量、湿容重、干容重、压实度，进行取样检验。4测量准备情况用已鉴定过的全站仪定出控制轴线，场地边线，所用置镜点和后视点均采用已复测的设计院所交点。5.劳动力组织 表1-2序号岗位姓名人数职 责1现场施工负责人于田明1负责现场施工总体策划管理、协调2技术人员白锦辉1对现场施工技术把关3质量检测人员奉俊辉1负责现场施工质量控制4专职安全员孙纪云1负责现场施工安全管理、保障工作5试验检测人员韩福伟2负责现场具体试验工作6测量人员石志超2负责现场具体测量工作7工人樊军旗4负责现场修边，清捡大石头6、机械设备 表1-3设备名称和规格数量状态

9、挖掘机1台良好推土机1台良好装载机1台良好平地机1台良好洒水车1台良好20T自卸车6台良好22T静、振动压路机1台良好试验检测设备1套良好7、现场质量控制路基工程施工工艺流程图如下所示选好拌合场地准备工作进入下道工序质量检查验收合格碾 压摊铺、整型材质检验汽车运输到位按比例掺和拌匀原材料进场运输和摊铺a、混合料的拌和和运输1）、拌和材料运至厂区后按1：2的比例进行拌和，拌和的含水量应比最佳含水量大0.5%1.0%，以补偿施工过程中水分蒸发损失。2）、运输拌和完成后，尽快将拌成的混合料，用自卸汽车运送到铺筑现场，装车时应控制每车料的数量基本相同。在距离铺装地点较远时，用塑料布覆盖，防止水分丢失。

10、4 混合料的摊铺、整形和碾压a、摊铺、整形摊铺采用先推土机初步整平再用平地机刮平，按松铺厚度摊铺到位。对局部低洼处，应用齿耙将其表层5cm耙松，并用新拌的混合料进行找补、整平、严禁用贴“薄饼”的方法找平。在整型过程中，严禁任何车辆通行。b、碾压压实遵循先轻后重、先慢后快的原则。直线段，由两侧路肩向路中心碾压，即先边后中；平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。路面两侧，多碾压23遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车。碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，须和时翻开重新拌和，或用其它方法处理，使其达到质量要求。在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱和超

11、高符合设计要求。b、高程（厚度、松铺系数）：上料前布点，并按照测点位置测量下承层顶面高程；在精平后，测量填料顶部高程；碾压完毕后检测相同点位的高程，计算厚度、松铺系数。c、压实度：振动碾压完两遍后开始检验压实度，每增加碾压两遍后再次检验压实度，直至压实度达到要求，采用灌砂法按随机取样的方法检验压实度试验。压实度检测如果合格即可停止碾压，否则继续碾压，每碾压完一遍后检验压实度，检测频率为2000m2检测8点。d、宽度：底部通过划边线控制宽度，顶部通过拉钢尺检测压实后中桩至边缘的宽度。e、轴线：上土前按照设计桩位每10米布设中桩，碾压后通过恢复中桩检测中桩偏位情况。f、检测控制指标：压实度：每层不

12、小于规定值96%；宽度：每侧宽度不小于设计宽度+30cm；中线偏位：50mm；厚度、高程、松铺系数。8、试验段成果整理和总结报告：认真做好试验段的成果整理，总结如下内容：1）取得弯沉数据。如表左幅行车道左幅超车道右幅行车道右幅超车道桩号弯沉值桩号弯沉值桩号弯沉值桩号弯沉值K24+00482.5K24+007130.4K24+000120.6K24+006107.2K24+02596.3K24+03095.7K24+027104.9K24+03199.7K24+056101.4K24+06298.3K24+05393.0K24+060105.6K24+078112.5K24+08088.6K24

13、+07789.5K24+07598.6 2）取得压实度数据。如表桩号压实度桩号压实度桩号压实度桩号压实度K24+02396.3K24+04997.2K24+01596.5K24+04497.7K24+06597.8K24+08096.6K24+05897.4K24+07998.13）确定最佳的压实厚度（cm）和松铺系数。 对照表松铺厚度压实厚度松铺系数松铺厚度压实厚度松铺系数25.320.41.2425.920.11.2924.919.81.2623.619.51.2123.618.81.2626.220.41.284）确定最佳机械组合如 表1-3。5）确定不同机械组合下的最经济压实遍数：静压

14、1遍、弱振一遍、强振3遍、静面1遍9、四区标示（上土区、平整区、碾压区、检测区）由于试验路段较短，作业面无法大面积展开，在路基的大面积施工中，采取四区标示法，规范现场，文明施工。（2）隧道弃渣利用与其他材料的运距、经济性等对比分析经考察隧道弃渣道路运输方便，有原来村里的老路，平均运距为2.1公里。附近再无其他方便适用材料，若用砂砾作为路基填料较理想，但运距超过20公里，采购和运输费用较高，好的砂砾运到现场费用超过100元每方，且采掘量受限制，数量上无法满足需求，并且破坏生态环境。a、隧道弃渣材料可用性分析 通过化学分析，表明弃渣材料基本属于石灰岩，杂质和有机质较少，易溶性和吸水膨胀性不明显。b

15、、总体方案的可行性分析隧道弃渣风化程度不一，有中风化围岩，强度均达到路床填筑要求的30Mpa以上，粒径大小不一，60mm以上粒径占4050%以上，对隧道弃渣进行过筛后可以按照填石路床施工以和进行质量控制；颗粒分析试验结果表明为粗粒土，掺配后具有一定的塑性，完全可以按照砂砾路床进行施工和质量控制。弃渣运输条件具备，利用弃渣经济、环保。c、鉴于以上分析，基本肯定了用隧道弃渣掺配天然砂砾填筑路床的可行性，并确定了对弃渣加工处理，按照砂砾路床进行技术控制的施工方案。d、利用隧道弃渣填筑路基内在不利因素的排查与整治经分析隧道弃渣利用也存在困难因素，但相比都解决难度不大、产生费用不高。隧道弃渣中存在304

16、0%超大粒径的围岩弃渣块料无法直接使用需过筛处理。 五、环境、社会、经济效益通过对隧道弃渣的利用研究和实践应用，促成了质量、环保、社会、经济的多赢，资源节约与环境友好齐驱的良好局面。环境效益隧道弃渣的利用，减少了废弃石方数量，大幅度减少了占地面积，减少了对当地环境的破坏，涵养了水源，给野生动物营造了良好的栖息环境，使“最大限度的保护，最小程度的破坏，最强力度的恢复”环境保护理念得以贯彻落实，充分体现了“环境友好”的实质。b、社会效益利用隧道弃渣分选片石，送往工地用作片石护坡，水沟的砌筑，使当地村民约收入50万元，致富乡里。c、经济效益隧道弃渣与天然砂砾的掺配利用，不仅涉和自身的技术价值，和项目

17、统筹管理、工程质量、成本效益、密切相关；技术价值：废弃自然资源得到合理利用，节约工程成本，发挥了应用的工程价值；经济效益：分选的片石用于护坡和水沟的砌筑，过筛后的碎渣用于路床的填筑，为工程提供了质优价廉的工程材料，获得直接效益160余万元。六、结语 天然砂砾掺配隧道弃渣质量控制关键在于填筑厚度、最佳含水量和掺配均匀性，为实现工程质量的优良目标，需要将天然砂砾和隧道弃渣的掺配比例、含水量、翻拌均匀性、碾压密实度、现场测量等控制在最佳的指标范围内。为此，在施工过程中要善于总结、克服不良的人为因素，通过实施有效地管理与严格的试验检测控制，保证路床的施工质量。 参考文献 1公路工程质量检验评定标准 JTG F80/1-2019 2公路路面基层施工技术规范 JTJ 034-20003公路土工试验规程 JTG E40-20194公路路基施工技术规范 JTG F10-20195公路路基路面现场测试规程 JTG E60-2019第 9 页