铁路行业研究报告

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1、 目 录上篇：2003年四季度铁路行业分析提要1I行业整体运行综述1II行业基本评价（SWOT）2下篇：2003年四季度铁路行业分析说明3I 2003年四季度铁路运输发展概况3一、黄金周铁路运输稳步增长3二、珠三角将大建高速铁路网3三、我国铁路逐步走向客货分线6四、我国铁路将发展大能力货运通道8II我国铁路货运产品营销应加快发展10一、现存铁路货运产品存在诸多问题10二、铁路货运产品要加大营销力度12三、要加大力度保障铁路运输能力16III我国铁路集装箱联运的现状与未来发展分析19一、目前我国铁路集装箱联运发展缓慢19二、加快铁路集装箱联运的对策建议20IV我国铁路利用外资的现状前景分析26一

2、、我国铁路利用外资基本情况26二、我国铁路利用外资效益状况良好28三、中国铁路利用外资规模小问题多31四、未来我国铁路利用外资前景广阔33V我国铁路建设BOT方式应用分析35一、BOT方式应用子我国铁路建设的基本涵义35二、BOT方式在参与我国铁路建设上的突出优点36三、BOT方式应用于我国铁路建设的风险与分担36四、铁路工程BOT项目实施的支持条件37五、我国铁路工程项目采用BOT方式的可行性38参阅：我国铁路提速促进钢铁工业发展4141 / 46上篇：2003年四季度铁路行业分析提要I行业整体运行综述运行特点1. 十一期间铁路运输稳步增长。2. 铁路行业二季度客运受到了严重的冲击，客流量同

3、比大幅度下降，但三、四季度已开始上升。3. 铁路货运受到的影响不明显，仍保持了稳定的增长。4. 本季由于非典的有效控制，行业整体出现一定反弹。存在问题1. 铁路行业受年受“非典”影响相对严重，但由于与时应对，货运的发展稳定，运行总体相对正常。2. 第五次铁路提速受到了疫情的影响。前景预测1. 近期来看，虽然下半年交通客流量已经基本恢复，但二季度的亏损难以很快弥补。2. 长远来看我国西部铁路依然具有很广阔的发展前景。对策建议1. 要加大铁路行业客运服务质量的提升。2. 加大铁路行业招商引资力度，多方位利用资金，促进铁路行业的快速发展。3. 要进一步加快铁路改革的步伐。II行业基本评价（SWOT）

4、强势1. 国民经济继续高速增长。2. 我国铁路正处于跨越式发展的关键时期。3. 今年下半年铁路行业正加速恢复。4. 日渐成熟的假日经济，将有力地推动铁路运输市场需求的不断增长。弱势1. 短期，几种运输方式之间的竞争也会进一步加剧。2. 受二季度非典型肺炎影响，近期铁路运输市场收益将难有大的增长。机会1. 西部大开发的推进需要西部铁路建设的快速发展做支撑，为铁路行业提供了新的发展机遇。2. 我国近期经济的持续看好，带动了铁路物流的发展。3. 铁路电气化发展迅速，大大提高了行业技术水平。风险1. 我国铁路客运近年来受到多种运输手段日益发展的威胁。2. 融资来源比较单一且短缺；融资中的风险控制手段有

5、限，铁路发展的模式落后。投资价值我国铁路近期的发展投资还主要来自政府投入，方式单一，资本运营的经验缺乏，短期投资价值不明显。下篇：2003年四季度铁路行业分析说明I2003年四季度铁路运输发展概况一、黄金周铁路运输稳步增长“十一”长假，越来越多的人选择乘火车出行。铁道部今天公布的统计数据显示，9月28日至10月7日，全国铁路运送旅客3540万人次，同比增长1.5%，其中长途旅客918万人次，同比增长11%。据统计，黄金周期间，铁路旅客运送高峰日出现在10月1日，达到385.4万人次，同比增加17.6万人次。9月30日是长途旅客运送的最高峰，达到102.6万人次，同比增加14.1万人次。据介绍，

6、铁路部门与时加开临时客车，应对增长的客流，9月28日至10月6日，加开长途临时客车591列，同比增加61.5%，加开管临客674列，同比增加20.4%，加开长途旅游专列94列，同比增加6.8%。由于运能安排充足合理，各主要旅游景区车站没有发生大的客流积压，列车超员现象明显改善，旅客投诉明显减少。黄金周期间，铁路部门大力加强调度指挥，客车正点率达到较高水平，出发正点率达99.96%，终到正点率达98.66%，分别比去年同期增加0.05%和1.17%。 二、珠三角将大建高速铁路网铁道部与省已就铁路规划与建设达成共识，珠三角地区将大建高速铁路交通网络，铁道部亦将投入资金参与珠三角城际轨道建设。此外，

7、洛湛铁路岑溪以南走向方案已初步确定：岑溪经信宜、高州在接轨连通，同时也从岑溪经接黎湛线至，而经信宜、高州铁路线将率先动工。铁道部将投资珠三角城际轨道据了解，11月3日，中共中央政治局委员、省委书记德江在会见了铁道部部长志军，就铁路规划与建设达成共识：省部齐心协力，加快铁路发展。志军还表示，铁道部将投入资金参与珠三角城际轨道交通建设。根据达成的方案，2010年前，由两条主轴线-至、至和联络线-至虎门组成的珠三角城际快速轨道交通网主干架将形成，使城市快速轨道交通覆盖经济最发达的环珠江口核心地区，有效缓解该地区的交通紧状况，争取在2010年建成高速铁路约375.7公里，总投资约784.5亿元。尚待通

8、过优化设计等措施降低造价，并形成“”字形快速轨道线网。至2020年，规划的线网将形成以为中心，放射与环状相结合的珠三角城际快速轨道交通线网，实现珠三角地级以上城市通轨道交通。线网线路全长约586公里。洛湛铁路段初步确定走向有关人士指出，洛湛铁路岑溪以南走向方案已初步确定，由此酝酿多年的茂湛铁路方案无疑被重新提上了日程。根据方案，岑溪经信宜、高州在接轨连通，同时也从岑溪经接黎湛线至，而经信宜、高州铁路线将率先动工。在粤西，正在规划建设的铁路有与相连的黎湛铁路复线、洛湛铁路、罗定至岑溪地方铁路。其中，洛湛铁路建成后将成为中西部地区至华南地区与南部沿海地区的主要出海通道；黎湛铁路河唇至段复线建成后，

9、将与洛湛铁路和罗岑铁路一起构成粤西连接桂东南地区的三条铁路大通道。据了解，茂湛铁路项目早在1993年就已经立项，2000年铁道部委托铁二院专家对洛湛铁路经信宜、高州至的方案进行论证并在去年中旬向铁道部提交相关方案，但却一直未有下文。与世界铁路发达国家相比，珠三角与外省之间的铁路根本无法满足运输需求。尤其是通往大西南腹地铁路运能不足，已成为制约“泛珠三角合作”的一大瓶颈。洛湛铁路方案的获许将打通这一瓶颈。省与连接周边省份主干铁路项目洛湛铁路段走方案洛湛铁路岑溪以南经信宜、高州在接轨方案需新建铁路里程146公里，总投资32亿元，其中省境116公里，总投资23亿元。黎湛铁路复线黎湛铁路是连接铁路干线

10、之一。全长运营里程3182公里。其中河唇以西的铁路已修复线。目前省境河唇至段62公里仍为单线。赣韶铁路赣韶线东起京九线上的站，顺京九至南康站，经大余、南雄、周田至，全长194公里，其中境128公里。武广客运专线段武广客运专线全长971公里，其中境约320公里。该线北连京广铁路北段、石长线，在株洲与浙赣、湘黔线接轨；南接湘桂、广深线。规划中联通的铁路项目穗港高速铁路广高速铁路是我国地与大型基础设施协作项目之一。近期将召开规划小组会议，提出推荐方案，并与港方进行协调，确定建设时机和建设安排等。广深四线广深铁路增建第四线，以适应客货运量增长的需要，充分发挥准高速铁路的优势。三、我国铁路逐步走向客货分

11、线在铁道部新近提出的我国铁路跨越式发展规划中，客运专线作为解决当前运输能力不足和运输质量不高的有效方法，被放在非常重要的位置上。建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。繁忙干线既要开特快旅客列车，又要开大量低速重载货运列车，客货列车由于速度差距大而互相干扰，加大了运输能力损失，延长了货物运到时间，直接影响运输质量。加之不利于市场细分，制约了服务质量的提升。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争运能的矛盾十分突出。经过多年建设，铁路运输能力紧问

12、题在一定程度上有所缓解，但进一步提高运能受到客货共线模式的制约。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海（至）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长占国家铁路的12.1%，完成旅客周转量却占国家铁路的50.1%，完成货物周转量占34.3%，运输密度为全国均值的3.1倍，是美国的7倍、德国的20倍。由于客货共线，致使我国铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施。如春运期间，京广铁路南段除3对去往的快运列车外，其他货车全部停开。这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的调度方法，给一些工矿企业

13、正常生产带来了不利影响。专家指出，在运输繁忙大通道建设客运专线是首选。在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通道运能紧状况。客运专线列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600至1800人/列，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家的实践来看，客运专线取得了非常好的社会经济效益。日本4条客运专线自开业以来，客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。我国将在繁忙干线建设客运专线，以实现客货分运，大幅度提高铁路运输能力，提升城市的集聚功能和辐射能力，使铁路运输速度和服务实现质的飞跃。四、我国铁路将发展大能力货运通道根据跨越式发展思路，今后我国铁路将重点建设快速客

14、运网和大能力货运通道。发达国家铁路的成功经验说明，实行客货分流运输，分别采用客运快速、货运重载技术，是解决运输能力和质量问题的理想方法。据了解，我国铁路将通过新建线路和既有线路改造，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，包括主要干线和客运专线，客货混跑提速线路和城际客运铁路。对京沪、京广、京哈、陇海、浙赣等主要干线发展四线或多线，实现客货分线，使其真正成为大能力通道。以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点，建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。今后五年，铁路还将实施两次大面积提速。届时，全国铁路快速线路总里程将达2万公里左右。建设大能力货运网，将从我国资源分布和工业布局实际出发，结合客运

15、专线和其他铁路建设，扩大主要干线货运能力。将对京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等干线进行扩能与提速改造。还将建设发达的煤运系统，在、神府、晋东南、陕北、兖州、两淮、东部等十个地区形成大能力煤运通道，使煤炭年运输能力达到20亿吨左右，满足煤炭外运需要。俗话说，“火车跑得快，全靠车头带”，机车车辆在中国铁路跨越式发展中将起到重要作用。然而，由于我国机车车辆长期处在“闭门造车”状态，与世界先进水平相比，差距十分遥远。为实现跨越式发展，铁道部决定敝开大门，并鼓励技术创新。铁道部决定，在客车车辆方面，高速铁路动车组和时速200公里以上机车车辆，整体引进技术，逐步实现国产化，力争达到国际水平。时速200

16、公里以下机车车辆，引进关键技术，逐步国产化，达到国际标准。在货车车辆方面，重载货运机车需要系统引进先进技术，逐步国产化，达到世界先进水平。重载货运车辆以与普通货运机车和车辆，引进关键技术，提升设计制造水平。铁路跨越式发展离不开信息化的支撑。对铁路来说，信息化的普与是远远不够的，几年前，铁路调图所用草纸、铅笔、草纸竟然装了几麻袋。但目前，铁路信息化建设已全面铺开，其中包括，2007年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海、浙赣等繁忙干线建成生产调度指挥信息系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化。建立铁路综合调度指挥管理信息系统，实现列车运行图编制、管理现代化。2006年前实现全路列车运行图统一编制和调整

17、，2005年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海等主要干线初步建成铁路行车安全监控网络等。铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力和企业劳动状况，是铁路运输质量、效率和效益的基础性问题。尽管我国铁路号称运输密度世界第一，但其效率和效益是很低的，运输生产力布局基本是粗放的。为实现跨越式发展，铁道部决定学习借鉴发达国家铁路生产布局标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，争取到2020年我国铁路资源配置、劳动用工和设备利用率接近或达到发达国家水平。II我国铁路货运产品营销应加快发展一、现存铁路货运产品存在诸多问题随着各种运输方式竞争日趋激烈，铁路货运市场份额逐步萎缩，铁路运输面临的挑战越来越严

18、峻，铁路运输不适应市场的矛盾越来越尖锐。铁路运营效益下降，到2001年底全路共有45万辆货车，3.8万辆客车，7万km线路，设备数量有所增加，但运营指标却普遍降低”。市场份额下降的直接原因，表面上看是运输市场对铁路运输需求不足，实际上是铁路难以适应日益激烈的市场竞争。铁路运输企业在整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面存在差距，也就是说在市场营销上出了问题，忽略了客户的需求。 （一）货运产品市场定位不清晰现代市场营销学认为，产品是通过交换满足消费者需求、实现消费者实际利益的综合体。它既包括提供给消费者的有形产品，也包括提供给消费者的无形产品和利益，是二者的结合。按照这一观点，铁路运输产品

19、其实质是一种服务，应包括三个方面容，即：核心产品、形式产品、扩大产品。核心产品的基本功能是为客户提供位移服务；形式产品主要是指车站等基础设施布局、车辆档次、服务设施，工作人员形象、精神面貌、服务质量、方式等；扩大产品一般包括订票、上门服务、承诺服务等。计划经济时代，铁路缺乏培育货物运输的意识，除了三趟供港专列外，几乎没有在社会上有较高知名度的名牌产品。走人市场后，又因方方面面条件的限制，先后开发出的新产品也较少有质的突破。五定班列的诞生，从产品目标到设计思路，都契合了市场需求，也进行了良好的市场包装，取得了很好的经济效益，但仍没达到预期效果。主要受限于整个运输体系，在开行条件、集结时间、促销手

20、段等方面还需完善；客运市场形势的改变，在很大程度上是以产品的开发为契机的。依托全面提速的物质基础推出的多层次客车品牌，以与季节性的旅游、民工、学生专列，向社会展示了铁路客运与市场接轨的公众形象，改变了长期形成的封闭、保守和“火车速度慢、票不好买、车不好坐”的印象，推动了整个客运市场化进程。与客运相比，货物运输市场形象不清晰，更没有形成季节性、灵活性和多层次的产品系列，没有发挥出市场开发的“龙头”作用、市场营销的“品牌”作用和市场培育的“引流”作用。（二）服务质量不到位运输业的服务与客户的消费过程在时间上是同一的，服务作为一种产品，本身又是无形的。服务产品中的任何“废品”和“次品”都必然要“出厂

21、”，并且很难被检验人员发现。劣质服务将损害客户切身利益，把客户推向竞争对手。这是运输业保持优质服务的难度所在，而优质服务恰恰又是企业维系客户保持市场份额的重要方面。在运输业中，客户都喜欢安全、迅速、经济、方便地运输货物。在一定的硬件条件下，要满足客户的这些需求，主要决定于有关运输服务人员的服务水平。降低运价可以减少客户支出，增加运输产品的吸引力，但也同时降低了运输产品的盈利性，减少了企业收入。而改善服务可使企业不花费更大的成本，达到客户满意。恶劣的服务则会失去客户，没有客户也就谈不上企业的生存和发展。服务质量高低在运输业竞争中起着非常重要的作用。客户的主要愿望和目的是将货物在保证安全的前提下，

22、以经济的价格、在规定的时间围运到，这就是客户的第一需要。铁路货运营销的根本问题在于能否满足客户的第一需要，而铁路参与货运市场竞争的焦点在于提高货物的运输质量。货运营销的实质，就是通过改善服务，排除各种因素的干扰，实现运输的综合价格和价值的统一。 二、铁路货运产品要加大营销力度（一）加大货运改革力度，落实大营销格局增强货运市场竞争力，促进铁路事业发展，更好地为国民经济和社会发展服务，是铁路运输业的目标。为此必须转变思想观念，重新定位铁路与客户的关系，牢固树立效益来自市场、发展依靠市场、营销适应市场、一切从市场出发的市场观念。一切工作必须服从客户的需要，满足客户的需求。把客户的需求作为工作的出发点

23、和落脚点，把客户满意不满意作为检验货运工作的根本标准。目前，货运工作的重点就是要解决那些客户反映最强烈、最不满意的问题，充分认识加快铁路货运改革、强化货运市场营销的必要性和紧迫性，落实大营销格局。 （二）开发适应市场需求的产品系列俄罗斯铁路开发多样化“适销对路”的运输产品，除了发展重载运输、直达运输外，积极组织开行产地与大城市间“夕发朝至”供应市场的农产品快运列车、定点定线直达快运列车、私人小汽车运输列车等。随着货物产品结构的变化，集装箱运输、驮背运输也有着广阔的发展前景。铁路与其他运输方式既竞争又合作，开展公铁、公水(海)多式联运和国际联运，实现一票到家的“门到门”服务。在高速和提速线路上，

24、开行速度为100-140km/h、140-160km/h不同等级的快速货物列车。借鉴俄罗斯铁路运输产品多样化的经验，我国铁路货运要不断开发新产品。货运“五定班列”是货物运营组织的新形式，是铁路满足市场需求的新举措，是开拓货运市场的拳头产品，必须精心组织，不断完善：建立健全责任制，对开行方案、日常组织、统计分析等工作，明确责任部门，落实到人。认真落实“五优先、五不准”的原则，日常组织中优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车，除特殊情况报部批准外，不准停限装、分界口不准拒接、不准保留、不准途中解体、不准变更到站。调度部门要详细掌握五定班列的开行情况，建立定期分析考核制度，不断提高班列兑现

25、率。适应市场，争夺市场，满足托运人的特殊需求，真正树立品牌形象。按照发到地点需要，组织开行城际列车，石油、煤炭班列；按照货物品类需要，组织开行“白货”班列和集装箱班列。 （三）开行大宗货物的方案列车ABC分类法按照所控制对象价值的不同或重要程度的不同将其分类，分别采取不同的管理方法。美国I级铁路的营销工作一直奉行80/20原则，即 80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小用户。根据ABC分类法，同时借鉴美国铁路货运营销策略，我国铁路货运可把管所有客户按此原则进行分类，以便重点掌握。例如铁路分局管汉江钢铁公司、江华贸易公司、达川地区能源集团公司与发电厂等客户分为A类，对A类“黄金客户”要

26、重点掌握，在政策上予以照顾。对供求关系稳定的煤炭运输，例如A类客户发电厂长期用煤要纳入运输方案。派出专门营销人员到运量较大的企业，变客户跑站为驻厂服务，提前了解企业生产情况和运输需求，研究装载方案。按照固定发、到站，固定发、收货人，固定运行线与车次和固定运输费用的原则，以购货合同为基础，以运输订单为依据，制定运输方案，搞好运力保障，实行均衡运输。积极组织开行煤炭、石油、矿建、粮食、木材等品类大宗货物直达列车，提高运输质量，减少保留列车，稳定骨干货源。（四）增强竞争意识，开展优质服务运输产品作为一种特殊的服务商品，本身又是无形的，运输业的服务与客户的消费过程在时间上是同一的。客户是按照价值最大化

27、的原则对运输企业与其所提供的产品进行选择的。按照客户满意理论，对于铁路运输业来说，提高服务质量的过程也正是提高客户让渡价值的过程。提高客户让渡价值可以通过两种渠道实现，即提高整体客户价值，包括提高产品价值、服务价值、人员价值和形象价值，或者减少整体客户成本，包括减少客户的货币成本、时间成本、体力成本和精神成本。从这些方面考虑并人手，铁路就会出台更丰富的服务容。营销部门和营销人员的责任就是创造客户，而货运营销创造客户的方法，就是向客户提供他们所期望的货物运输，并让客户在消费过程中感到满意。为此在实际工作中应该做到用工作热心、待客诚心、查询耐心、办事细心、语言暖心来换取客户的满意称心。铁路货运从业

28、人员应该采取“上门服务”、“快捷服务”、“一揽子服务”等多种形式直接面对用户，树立良好的企业形象，赢得用户的信赖。例如，改“推”(依靠用户推动)为“拉”(主动吸引用户)，对市场进行经营性和广泛深入的调查，与一些主要生产企业建立密切的联系制度等。彻底改变几十年一贯制的“坐等客户上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。在实际工作中要真正做到客户至上。在主要货场实行“客户至上，优质服务”承诺制度；货运服务实行公开、挂牌服务，要建立“质量跟踪卡”；营业厅设客户接待处，实行第一接待负责制，并设置、咨询、茶水等服务，为客户免费引导服务，代办一切手续；货场设路标，营业厅挂示意图，为

29、客户指明服务设施地点和路径。 三、要加大力度保障铁路运输能力铁路货运营销从表面看是让运输产品迎合运输需求的问题，是加强客户与铁路之间的联系。但是对铁路运输企业来说，货运营销包括运输产品的结构、层次，产品的价格，产品的销售渠道以与促销策略等，这些因素是通过控制改善运输组织去实现的。所以铁路货运组合营销策略的深层问题是改进运输组织方法。运输能力没有保障主要表现在：空车不足，没有适宜的车种，个别区段、个别车站、个别收货单位的停限装，特殊季节货运能力没有保证。铁道部从1998年就将达川口列为全路主要限制口，通过该口进川的货物由铁道部直接掌握审批，严格限制。铁路分局管辖着襄渝线达川口，管大量物资需要进川

30、，从其他局运输的直达、成组物资也需要变更进川，运能不足的问题严重影响着与周边地区的经济发展。分局是装车大于卸车的分局，空车主要依靠外部排空，由于空车不足所造成的影响尤为明显。车种与所运货物不匹配，尤其是空棚车的严重不足，使得管食盐、化月巴、粮食等一些怕湿、贵重货物运输不得不采用车种代用，而车种代用在增加了代用费和加固费用等成本支出的同时也使货物的安全性降低。由于提高了篷布使用费，更使客户不愿以敞代棚，无疑加剧了棚车供需的矛盾，棚车短缺已经成为制约货运营销的一大难题。另外，个别车站、个别收货单位重车积压，进而对其采取停限装措施，也是影响货运营销、造成货源流失的一个因素。个别车站车辆挂运不与时的现

31、象也时有发生。春运、暑运期间客货争能也是造成货运运力不足，影响货运营销的一个因素。 （一）改进运输指挥的职能铁路运输大联动机的特性，决定了运输生产的集中统一指挥只能强化，不能削弱，但是运输指挥职能要有改变。对调度所来说，应该改变“我管你干，我调你动”的传统做法，做到运输跟着市场走，调度围着车站转。不仅要加大对日班计划的考核，更应该把经营意识、市场意识、营销意识和为客户服务的意识贯穿于运输指挥和业务管理当中去，实行单车效益核算，单列效益核算，为拓展市场、增加企业经济效益打下基础。 （二）改进运输计划运输计划是铁路货物运输工作的基础，是确定货流与车流数量、方向的原始依据。运输计划的改革，除了方便客

32、户、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，还应考虑增加一些容：供应运输产品的周期与形式，对于短缺产品公平供应的竞价方式。有的客户认为整列或成组集中到货，会给销售带来不便，他们更愿意承受每日均衡的小批量发送。这些情况都应该在运输计划中有所表达。 （三）改进列车运行图运行图是列车运行的基础，是铁路货运组织的综合性计划。运行图的铺画必须和所运输货物的种类与性质相联系，对于煤炭、矿石、水泥、木材等大宗货物要求编组大重量列车，运行可以是低速度以增加通过能力；对于价值高的货物、急需物资则要求有较快的运送速度，运行线可以与部分客车线路平行。运行图的铺画应考虑货源与其变化情况，由组流上线原则改为按流画线原

33、则，以适应货源变化以与减少客户短途搬运费用。运行图还应考虑缩短编制周期，由目前两年一小改、四年一大改变为根据货流变化每年更改或备用几套运行图随时更改。在构建铁路货运营销体系的同时，一定要考虑相应的运力保障体系，避免“前店”营销与“后厂”运输“两皮”。要在营销和运输部门之间形成有机联系，尽可能按照营销和客户的要求配制运力。真正树立起效益来自市场，发展依靠市场，营销适应市场，一切从市场和广大客户的需求出发的营销观念。不断增强铁路货运产品的市场竞争力，在竞争中扩大铁路货运市场份额。III我国铁路集装箱联运的现状与未来发展分析一、目前我国铁路集装箱联运发展缓慢（一）运输组织上的问题目前铁路集装箱运输企

34、业难以做到产权清晰、权责明确、自主经营、自负盈亏；企业管理上，也没有建立起一整套系统的、科学的、强有力的激励约束机制。在铁路系统部的企业管理是按铁路局与分局进行管理和清算，始发站至终到站途经若干个编组站，除直达列车外，均按规定进行编解作业，运到期限往往因此而延误；车站虽是营销的主体，但在运输过程中仅仅是装和卸的作业点，在计划审批、运输经营等方面没有自主权；联运实体缺乏在几个运输企业之间进行组织和协调的能力，更没有形成联运信息的联网共享。（二）运营机制问题铁路集装箱运输中间环节多，周转时间长，这使得铁路集装箱运输与公路集装箱运输相比失去了时间上的竞争力。铁路某些单位仍以“铁老大”自居，经营不灵活

35、，仍采取坐等客户的被动式经营，未能主动出击、争夺市场占有份额，缺乏市场营销观念与措施。（三）技术因素目前铁路集装箱运输的实际情况是设备短缺、落后、不配套。一是集装箱专用货场不足，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展；二是铁路缺少适应国际标准的20英尺、40英尺集装箱装卸的专用设备，降低了装卸作业的速度和效率，使运输成本提高；三是集装箱运输车辆不能适应发展需要；四是铁路集装箱运营部门的管理技术手段较落后，缺少高效率的电子数据交换系统。目前，码头、外代、外运、一些船代和货代公司与集装箱堆场已进入EDI网络，并已开始相互间的报文传递。而铁路系统的TMIS(铁路运输管理信息系统)还没有完全推广建立起来，

36、与其他企业、部门的联网还需较长的时间，这使得铁路集装箱多式联运信息的采集、储存、传输和查询非常困难，箱货在运输中处于管理失控的局面，造成箱货安全问题比较突出。（四）缺乏有效的代理制度和货代机构代理制有利于充分发挥各种运输方式的优势，提高运输企业的工作效率和经济效益。铁路至今还没有制定出一套行之有效的代理制度，货运代理机构在铁路上还不够完善，无法按市场规律的要求正常运作，在集装箱运输市场的竞争中处于被动地位。 二、加快铁路集装箱联运的对策建议（一）抓住机遇，制定优惠政策，推进集装箱多式联运从沿海向陆纵深发展目前西部大开发的战略决策已经全面开始实施，我国铁路应相应地加大对地铁路运输基础设施的投资规

37、模。例如在具备线路设施和具有潜在运输货源的地区建立铁路集装箱多式联运基地，这些投入必将大大推进集装箱运输从沿海向陆纵深发展。再者，在解决铁路集装箱回空问题上，铁道部可以采取：与船公司签订协议，免费利用回空海运集装箱装载国货物运到港口或附近，铁路部门免收船公司空箱运费等措施，保证海运集装箱回送港口，解决集装箱运输的不平衡难题，促进海运集装箱向陆延伸，实现集装箱多式联运。（二）适应经济全球化趋势，积极参与组建集装箱多式联运中心利用中国加入WTO所带来的一切有利因素，按地理分布在一些经济贸易发达的开放型城市(如、等)组建集装箱多式联运中心，可极促进我国经济贸易的发展。这种集装箱多式联运中心应该以In

38、ternet/Intranet等信息技术和现代化企业制度为基础，由铁路、港务、海运等单位共同组成。联运中心对外是为集装箱运输提供多式联运服务的窗口，先进的信息交换系统可以使货主或托运人通过邮电部门公共通讯服务网获得各种所需信息；对是参与多式联运企业的信息中心，采用计算机对各种受理的运输要求进行运输组织。在多式联运的全过程中，联运中心对每段运输过程通过网络进行实时跟踪，并与时将上一区段运输信息向下一区段传递，提供预确报，直至运输完结。另一方面，铁路集装箱运输企业必须实行政企分开、产权清晰、权责明确，实现自主经营、自负盈亏，形成一套科学、有力的激励和约束机制。组建集装箱多式联运中心，将有助于提高和

39、改变铁路运输的地位和形象，使铁路集装箱运输真正进入国际联运市场。（三）改进铁路集装箱运输管理体制和经营机制改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业，承当多式联运的组织和运输活动。铁道部成立了中铁集装箱运输中心等从事国际集装箱运输的机构，期望实现我国铁路与国际运输模式的接轨，解决铁路集装箱运输统一对外、规模经营、整体规划、分步推进、提高服务水平等问题。这些机构应继续健全机制，理顺关系，向集团化、规模化、多元化方向发展。此外铁路部门还可以牵头组建由贸易、公路、航运等部门投资的股份制多式联运公司，集合各方资源，以更好地表达多式联运的优越性。铁道部计划把铁路

40、线延伸至16个主要集装箱港口，并和港口联营，实行一体化经营，一个机构办公，一个价格结算，这对于海铁联运的发展有重要促进作用。今后应积极推动港站建设，完善港站功能。（四）吸收欧美国家在多式联运方面的先进技术，争取实现集装箱多式联运中的技术创新铁路集装箱多式联运业务开展得较为成功的国家都很注重采取先进的新技术来装备多式联运中的各个不节，可以说高科技是集装箱多式联运得以高效运行并具有市场竞争力的技术保障。同一些发达国家相比，我国集装箱多式联运的技术水平还存在较大差距。因此，我们首先应该对现有的装备设施在技术上进行改进和完善。铁路参与集装箱多式联运，应与其他几种运输方式的技术装备相协调，这就要求铁路集

41、装箱运输至少应具备兼容性、标准化以与信息化三大特性。兼容性要求铁路参与集装箱多式联运时，与其他运输方式在进行交叉作业时，其装卸设备与装运工具能够在对方的固定设备上直接运作，有与其联运的运输方式相似功能的载运工具和装卸设备；标准化为铁路参与集装箱多式联运的发展提供前提条件，集装箱的标准化将有效地解决集装箱多式联运中的中转速度、货损、货差、运费等问题；信息化可保证铁路参与集装箱多式联运的安全、高效、协调。目前，EDI已在发达国家的集装箱运输中普遍采用：我国的海运、公路和海关部门也在开发EDI。铁路只有加快和推广信息系统的建设和应用，实现贸易信息与运输信息的实时交换，才能实现与其他运输方式和国际模式

42、的接轨。另外，应加强铁路集装箱新车型的开发创新，如在综合城市轨道交通开发和运输资源情况调查的基础上，研制开发一些快速灵活的小型集装箱专用列车，在集装箱多式联运中的中短距离使用，将会有力地提高铁路集装箱多式联运的运输质量和竞争力。（五）推行货运代理制争取更多的货源，加强专业机构建设和人才培训随着我国社会主义市场经济的发展和商品流通规模的日益扩大，人们对货物运输过程中各种服务的需求越来越多样化，迫切需要有专门的中介机构为承运人和托运人办理一切手续，提供安全、快捷、优质的服务。为此，铁路加快发展运输代理业，是走向市场、提高服务质量、增强竞争能力的一项有效途径，也是加强各种运输方式之间互利合作的必由之

43、路。目前，我国规的铁路运输代理只是刚刚起步，具有广阔的发展前景，是铁路又一新的经济增长点，应在下一步的工作中全力推进。一是要把握货运代理的方向。货运代理要以门到门服务和总体报价为核心，采取国际上通用的揽货方式，为货主提供方便、快捷、安全的全程服务。二是要全方位发展运输代理。在兴办运输代理业的过程中，应结合本地区、本企业实际，按市场覆盖面和专业化分工，建立国际货物运输代理、国货物运输代理、集装箱运输代理、小件快运代理与报关代理等多种类型的运输代理企业。三是要健全机制，规运作。各代理企业要在地方注册，自主经营，自负盈亏，独立承当民事责任，参与市场竞争。在人员管理上，从运输企业聘用的代理人员应与原职

44、脱钩。运输代理企业的办公地点应面向社会独立设置，与车站货运窗口要完全分离，避免在社会上产生不必要的误解。同时，要明确货运代理的形式、服务容、运作方式，规运输代理的程序和合同。另一方面，要利用讲课、自学等多种形式培训集装箱多式联运的专业人员，提高部管理水平。采取“请进来，走出去”的方法和加强对外交流，开展国外培训，拓宽思路。要重视营销机构和队伍的建设，加大宣传力度，在全路树立营销观念，健全营销机制。 3.对发展集装箱联运的新思考加快发展我国铁路集装箱运输和多式联运业务，吸引更多的国际集装箱货源，并力争使多式联运网在国际上不断延伸扩展，为铁路运输创造新的经济增长点：目前，国际集装箱多式联运已成为国

45、际货物多式联运的主要形式。根据国际运输市场这一重要特征，借鉴国外铁路集装箱运输经验，以与多式联运中集装箱运输的重要性，在发展铁路集装箱多式联运的过程中我们应注重以下问题：一是要加快发展我国铁路集装箱事业。现在我国铁路集装箱运输只占全路运输比重的5%，只占全国集装箱运输的1%左右，这与铁路在全国运输中所处的地位相距甚远。铁路要与海运、公路发展多式联运，必须尽快发展集装箱运输；要提高铁路运输的服务质量，进一步扩大运输市场份额，也必须尽快发展集装箱运输。二是我国铁路集装箱发展要坚持高起点，直接与国际接轨。车辆制造部门应尽快制造与集装箱配套的车辆。对有市场的地区，积极开办集装箱办理站或无轨车站。三是多

46、渠道筹集资金，进一步扩大开放。在中方控股占主导地位的前提下，努力吸引外资，鼓励中外合资、中外合作企业经营我国国际集装箱多式联运业务，从而实现“借鸡生蛋”、“借船出海”，发展我国铁路集装箱多式联运事业的目的。四是努力实现各种运输方式的优势互补，互相协作、共同发展：各种运输方式之间，通过国家主管部门的政策引导和工作协调，可以建立一种市场经济体制下统一的运输体系。我国国际集装箱多式联运，就是这一体系非常现实的实现形式。我国1997年3月发布了(国际集装箱多式联运管理规则)，这对于推动公、铁、水联运的发展，提高运输过程总体服务质量，降低运输成本，促进经济发展起到了积极的作用，下一步应进一步细化落实，探

47、索和建立铁路、公路、水路多式联运网络。IV我国铁路利用外资的现状前景分析一、我国铁路利用外资基本情况改革开放以来，中国铁路累计利用国际金融组织和外国政府贷款达61亿美元，涉与主要建设项目37个，取得了良好的经济效益和社会效益： （一）使用世界银行贷款情况铁道部1984年开始利用世界银行贷款，共使用世界银行贷款7批，总金额20.3亿美元。世行贷款7批还款期限均为20年，年利息14批为4%，第5批为5%，第6、7批改为浮动利率。2001年签约了国铁一贷款项目，贷款总额1.6亿美元，使用期限5年，还款期限20年，仍采用浮动利率，即伦敦银行同业拆放制利率。铁道部使用世行的7批贷款，先后进行了新菏铁路的

48、新建和北同蒲、武、鹰厦等9条既有线的改造，并对枢纽进行了改造，同时对株洲电力机车厂、客车厂、铁路信号厂等6家工厂进行了技术改造，在铁路重点技术领域如工务系统、工业系统、通信系统、信息系统、集装箱运输系统、环保系统等领域的技术设备进行了强化，从第6批贷款开始，增加了铁路改革的软件研究项目。2001年签约的国铁一贷款用于宝兰增建二线建设。 （二）使用亚洲开发银行贷款情况1994年铁道部使用亚洲开发银行2亿美元贷款，用于京九线新线建设。采用浮动利率即执行亚行的伦敦银行同业拆放制利率，还款期限为23年。2000年铁道部利用亚洲开发银行贷款2亿美元，用于宁西线的建设；2001年利用亚行贷款2亿美元，用于

49、赣龙线的建设。均采用浮动利率，还款期限为建设期后20年。 （三）利用日本政府贷款情况铁道部自1979年以来，共使用日本政府贷款4批，共计4661.82亿日元，按当时的评估汇率，共折合27.15亿美元；日本政府贷款的还款期限均为30年，年利率分别为第1批3.5%；第2批3.15%；第3批2.6%；第4批2.3%；1998年开始年利率又降至1.8%，环保项目为 1.3%，特殊环保项目为0.75%，还款期限延长到40年。铁道部使用日本政府贷款共新建铁路8条即京线、兖石线、大线(二期)、胶黄线、衡商线、宝中线、南昆线与线，并对衡广线、宝线、一线3条既有线进行了改造，修建了衡广线大瑶山隧道；同时将第3批

50、日本政府贷款余款197亿日元用于新线电化的施工准备，购置材料和引进隧道掘进机，以加快长大隧道的施工进度。 （四）利用其他政府贷款情况 1994年利用德国政府贷款1.65亿马克，折合 1.05亿美元，用于购置国际联运客车并为四方厂引进合作生产必要的设备。其中，软贷款还款期限43年，年利率0.75%；硬贷款还款期限13年，利率采用浮动利率。1993年利用挪威政府贷款232万美元，用于铁路专用通信设备改造；1995年利用澳大利亚政府贷款 1 500万美元，用于兰新线建设；1996年利用北欧投资银行贷款305万美元，用于紫荆关桥梁厂改造，还款期限均为10年。1998年哈大电化贷款项目，由德国政府贷款和

51、商业贷款混合而成，软贷款与商业贷款的比例为1：1，贷款总额为3.6亿马克。软贷款还款期限为40年，宽限期为13年，年利率为0.75%；商业贷款还款期限为13年，宽限期为3年，利率由金融市场利率决定。另外还利用加拿大政府贷款1 163万美元，用作系统贷款购买数据交换设备。1999年分别利用德国政府贷款2 840万欧元和法国政府贷款6 463万欧元，用于新线建设；分别利用德国政府贷款280万欧元和法国政府贷款1 281万欧元，用于京线电气化改造。软贷款均占贷款总额的60%，年利率为0.75%，还款期限为40年。商业贷款占40%，采用商业利率，还款期限为20年。此外铁道部还利用英国出口信贷2 600

52、万美元购置通信设施，贷款期限为10年，年利率为6%。 二、我国铁路利用外资效益状况良好铁道部利用外资，主要用于解决建设资金短缺和引进先进技术和先进设备，在提高铁路运输能力、提高铁路技术装备水平、确保铁路运输安全等方面发挥了积极的作用。 （一）扩大了资金来源，弥补了铁路建设资金不足铁路建设资金短缺，一直限制着中国铁路的快速发展。国家和铁路部门采取了一系列措施筹措铁路建设资金，包括发行铁路建设债券、鼓励中央和地方合资修建铁路等等，其中利用外资就是一项重要措施。利用外资有效地弥补国铁路建设资金的不足，产生了良好的经济效益。无论是国际金融组织贷款还是外国政府贷款，一般都具有利率相对较低，还款期限较长的

53、优势，而且资金来源丰富，筹措资金灵活方便。为保证铁路建设计划的顺利进行起了一定的作用。 （二）提高了运输能力，部分缓解了运量和运能的矛盾铁道部利用外资，重点投向修建晋煤外运通道和繁忙干线的改造，提高主要干线限制区段的运输能力，以旧线改造为主，并把电气化放在首位，新线建设与旧线改造并举，扩大路网规模。到2002年为止，铁道部利用外资进行新线建设和既有线改造共27个项目，总计15 786 km。铁道部利用外资使4900km的铁路线路实现了电气化，并采用了自动闭塞、微机联锁等先进设备，对提高运输效率、确保行车安全起了重要的作用。 （三）引进先进设备，提高中国铁路现代化水平铁道部利用外资，引进了大量铁

54、路建设、运营、工业等方面的先进设备。在这方面，使用外资的比重较大，发挥的效果也十分明显。在铁路建设方面，从勘测、设计到施工，引进了一系列先进设备，加快了铁路的建设速度。尤其是在长大隧道的施工当中，利用外资引进的先进的施工机械，发挥了很好的作用。在运营与其相关方面，铁道部利用外资，主要是世界银行贷款，引进了大量的先进设备：信息系统引进了运营管理自动化(TMIS)设备与相关的软件，集装箱运输系统引进了集装箱运载和装卸设备，通信系统引进了程控交换机、传输设备、数字网设备、无线通信设备等，工务系统引进了线路大修、维修设备和检测设备。工业系统利用外资引进的设备主要为高精度、数控、大型金属切削、锻压机械，

55、机体加工中心，自动化生产线以与高精度仪器等对提高产品质量和技术水平起着重大作用的关键设备。这些设备的引进提高了产品质量和加工精度，促进了产品上档次、上质量、上水平；扩大了产品生产能力，增强了企业产品开发和市场竞争能力；提高了生产效率，节约了原材料消耗，降低了劳动强度。环境保护系统引进了环境检测与废气、废水，废渣处理等设备，减少了环境污染，增强了环保能力。 （四）推动铁路的技术进步，促进国产化利用外资在引进先进设备的同时，通过技贸结合、合作生产等方式，引进了大量先进技术，如电力机车制造技术、新型客车制造技术、大型养路机械制造技术等。另外，利用外资还引进了自动闭塞设备制造技术、程控交换机制造技术等

56、，提高了产品质量和生产能力，推动了铁路的技术进步。 （五）学习国外先进管理经验，推动中国铁路的改革在引进设备的过程中，把国外的专家请进来指导，将国的技术人员派出去学习，开展了广泛的技术培训和交流，不仅学习了先进的技术，而且学习了国外的先进管理经验，培养了一批懂技术、会管理的高级人才。从世行第6批贷款开始，增加了铁路改革的软件研究项目。在投资规划、成本、运价、财务会计、经济管理、铁路企业改革等方面进行了一系列研究探索，开始产生一定效果，对中国铁路的改革起到了推动作用。 三、中国铁路利用外资规模小问题多（一）中国铁路利用外资总的规模较小中国铁路利用外资总的规模较小，铁道部利用外资占我国利用外资总额

57、的比例很小，不足1.5%，与能源、通讯等其他基础设施部门相比，存在着明显的差距：利用外资占铁路系统总投资的比例较低。根据铁道部年度计划，2003年铁路全行业基本建设投资总规模在580亿610亿元，利用外资总额为27.4亿元，约占总规模的5%左右。在一个具体项目中，外资所占的比例也较低，缺乏外资占总投资40%以上的骨干项目： （二）利用外资的形式单一铁道部利用外资的形式较少，利用外资主要是利用国际金融机构的贷款和外国政府贷款。外商直接投资所占的比例非常小，其他方式如出口信贷、证券融资等使用的也较少。国际金融机构和外国政府贷款一般条件比较优惠，利率低，还款期限长。但是审批程序繁杂，一般要经过2年左

58、右的时间，预期效果不够稳定；而且一般为限额贷款，需由国准备足额的配套资金，有时还要附加一定的条件；转贷必须经国家有关部门办理手续，控制严格。而外商直接投资、证券融资等方式的程序较为简单，风险较小。 （三）产生余款较难处理利用外资产生余款的原因主要有：汇率变化，采购时汇率降低；作计划时留有余地；国际招标，企业竞争压价；技术进步，设备降价等。余款产生后，使用余款的一切手续都要重新办理，时间很紧。甚至由于贷款已到关门期，余款不能再继续使用，世行贷款项目还要白白搭上承诺费。要与时调整计划，减少余款的产生。 （四）存在一定的汇率风险使用国外贷款一般使用贷款国货币，存在着一定的汇率风险。汇率变化还会带来债

59、务风险，所有的国外贷款都需要用外币还本付息。如日本政府贷款还款时需要偿还日元，1979年开始使用日本政府贷款时1人民币元可兑换154日元，而到1997年末1人民币元只能兑换7日元左右。目前已经开始进入还款高峰，还款问题十分严重，汇率变化也加重了还款负担。 （五）利用外资质量有待提高利用外资引进的设备中，有部分设备未能发挥应有的作用，利用率低，有的甚至处于封存未使用状态。主要原因在于：引进前的技术经济论证不充分，盲目引进或工艺变更，造成设备使用率不高；重硬件，忽视软件，重引进，轻消化、吸收；国产化进度慢，力度不够，一些配件、材料和检修工作，长期依赖国外，一旦有问题，造成设备“趴窝”；许多问题从技

60、术上考虑不周，以至造成设备安装使用后存在许多技术盲点，甚至缺乏应有的图纸和技术资料；此外，引进设备对技术操作、维修保养人员的素质要求较高，而现有的技术管理人员不能满足要求，造成设备技术管理上的空白。 四、未来我国铁路利用外资前景广阔铁路建设要从根本上解决资金短缺问题，就必须进一步拓宽筹资渠道，其中一个重要的方面就是要扩大利用外资，引导和鼓励包括外商在的多元投资主体参与铁路建设。只有把各方面的积极性都调动起来，才能把铁路建设搞上去，也才能从机制上保证提高铁路建设的质量和效益。根据国家计委等政府部门颁布的外商投资产业指导目录，铁路部门鼓励外商投资产业包括：1)铁路运输技术设备：机车车辆与主要部件设

61、计与制造、线路设计与制造、高速铁路有关技术与设备制造、通信信号和运输安全监测设备制造、电气化铁路设备和器材制造。 2)支线铁路、地方铁路与其桥梁、隧道、轮渡设施的建设、经营(不允许外商独资)。限制外商投资干线铁路建设、经营(中方控股或占主导地位)。对不同类型的建设项目在利用外资方面应采用不同类型的投资形式。公益型铁路建设项目包括国土开发、扶贫、国防建设需要的项目，社会效益显著，而投资收益率低，所以应以政府财政投资为主。应积极争取国际金融机构和外国政府贷款，这类贷款利率较低，还款时间长，具有一定的优势。可由政府出面，由财政部统借统还。经济型大干线主要包括投资、运营能够收支平衡或有盈余的，在路网中

62、具有重要地位的项目。这类项目应该在用铁路建设基金控股的前提下，积极探索大力吸收各类国和国外的资金投资入股，在境外发行股票和债券等多种融资方式。经济型支线、地方铁路、专用线以与相对独立的高速铁路客运专线等项目对整个路网运输产生的影响相对较小，而且经济效益较好，投资回报率较高，可作为新型融资方式的试点，进入国际资本市场融资，政府给予必要的支持使投资者的利益不受到损害。项目融资作为一种新型的国际融资方式，正受到国际经济与金融界的青睐。项目融资包括BOT等多种形式，在我国主要适用于建设规模大并具有长期稳定预期收入的基础设施和基础产业建设项目，比较适合铁路基建项目。根据我国的投资政策，这些新型投资方式可

63、以用于：1)一些相对较独立、效益较好的地方铁路、尽头铁路以与专用线铁路项目。2)高速客运专线铁路建设。只要高速铁路与国家路网基本分开，实行独立经营，对路网运输的影响较小。3)干线铁路，在中方占主导地位的情况下可以考虑。4)铁路桥梁、隧道和轮渡设施的建设。中国铁路扩大对外开放的政策和举措，一是进一步开放铁路市场。为推进中外合资企业发展，让出一部分市场，对一些合资企业生产的重要产品，承诺给以启动定单；对于干线铁路，在中方持股或占主导地位的前提下，也允许外商投资。二是在国家宏观控制下积极争取对外融资。包括利用多种形式的国际金融组织和外国政府的贷款，在境外发行债券，选择优质资产在境外上市等。三是扩大对

64、外交流合作，引进先进技术，购买先进设备，学习借鉴国外的管理经验。V我国铁路建设BOT方式应用分析一、BOT方式应用子我国铁路建设的基本涵义建设-运营-移交(Build-Operate-Transfer)投资方式是目前国际上较流行并已在一些国家，特别是发展中国家发展基础设施中成功运用的一种融资途径，它一方面能吸引大量国际商业资本和私人资本投入公共基础设施，另一方面可以减少政府直接的财政负担，避免政府的债务风险，同时还有利于提高基础设施项目的科技水平和管理运作效率等。因此，这种融资方式已逐渐受到中国各级政府和行业部门的重视。90年代初，国家计委等部门开始研究探讨BOT方式在中国的运用，并由国家计委确定了我国第一例BOT项目试点即沙角电厂B厂，该项目仅经过了10年的建设、运营，项目公司已于2000年将其移交给中资公司“深能源”继续经营，我国的第一例BOT项目试点经过实践检验是非常成功的。利用BOT方式建设经营铁