SAE-J1939-71协议

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1、路面车辆推荐操作规程（被采纳为美国国家标准）SAE J1939-71：车辆应用层前言本文档也已经按照SAE技术标准公告版格式作了修改。定义改为第3部分，而缩写改为第4部分。其他所有部分的编号也做相应改变。本系列SAE推荐操作规程是由卡车及客车电子电气委员会所属的卡车及客车控制及通信小组委员会制定的。该小组委员会的目标是针对电控单元的需求、设计和使用，提交消息报告、制定推荐操作规程。这些电控单元在汽车部件之间传递着电子信号和控制信息。本规程的使用不限于卡车和客车应用，其对于其他的应用也可以提供直接的支持，正如已在建筑及农业设备和固定式的动力系统。本推荐操作规程的最终目标是形成工业标准，因此可能为

2、适应实际应用和技术进步作出经常性的调整。目 录前言11目标62参考62.1相关文档62.1.1SAE出版物62.1.2ISO出版物63定义64缩写65技术规定75.1常规原则75.1.1信号特征描述75.1.2消息格式75.1.3ISO拉丁语-1字母组75.1.4参数数值范围85.1.5新参数的数值范围分配95.1.6在参数群中添加参数125.1.7传输重复速度（更新速度）125.1.8发动机参数的命名惯例135.2参数定义135.2.1控制参数145.2.2驱动系统状态参数375.2.3驱动系统控制参数535.2.4动力系统状态设置参数615.2.5消息参数655.2.6消息的状态参数161

3、5.3参数群定义1965.3.1扭矩/速度控制#1：TSC11965.3.2 动力传输器控制#1 TC11975.3.3电子减速器控制器#1ERC11985.3.4电子闸控制器#1：EBC1针对闸控制的使用1985.3.5电子传输控制器#1：ETC11995.3.6电子发动机控制器#2：EEC22005.3.7电子发动机控制器#1：EEC12005.3.8电子传输器控制器#2：ETC22005.3.9电子轮轴控制器#1：EAC12015.3.10 空转操作2015.3.11涡轮压缩机2025.3.12空气启动压力2025.3.13电子发动机控制器#3：EEC32025.3.14行车距离2035

4、.3.15减速器结构2035.3.16传输结构2035.3.17发动机结构（参照 5.2.4.1）2045.3.18关闭2055.3.19发动机时间，旋转2055.3.20时间/日期2065.3.21车辆小时数2065.3.22车辆方向/速度2065.3.23燃料消费2075.3.24车辆重量2075.3.25成分鉴定2075.3.26车辆鉴别器2085.3.27巡游控制/车辆速度设置2085.3.28发动机温度2085.3.29发动机液体层/压力2095.3.30动力关闭信息2095.3.31巡游控制/车辆速度2105.3.32油料节约措施2105.3.33车辆位置2115.3.34 疲劳条

5、件2115.3.35周围环境条件2115.3.36进气口/排气口条件2125.3.7 车辆电动力2125.3.38传输液流2135.3.39车轴信息2135.3.40刹车2135.3.41减速器油液2145.3.42冲撞显示2145.3.43环境燃料#12145.3.44辅助水泵压力2155.3.45燃料中水分指示器2155.3.46发动机油液层/压力#22155.3.47软件鉴定2165.3.48辅助单个输入/输出状态2165.3.49交流发动机速度2175.3.50电子传输控制器#3：ETC32175.3.51电子传输控制器#4：ETC42185.3.52电子传输控制器#5：ETC5218

6、5.3.53电子控制器控制器#2：ERC22195.3.54高分辨率车辆距离2195.3.55保修2195.3.56车轮速度信息2205.3.57电子发动机控制器#4：EEC42205.3.58风扇驱动2205.3.59驾驶室消息2215.3.60压缩机/维护刹车信息2215.3.61短途风扇信息2215.3.62短途距离信息2225.3.63短途燃料信息2225.3.65发动机速度/载入因素信息2225.3.69燃料信息2235.3.70燃料信息（气体）2235.3.71ECU历史2235.3.72短途时间信息#22245.3.73燃料消耗（气体）2245.3.74重设2245.3.75补给

7、压力2255.3.76车轮应用压力高范围信息：EBC32255.3.77车轮刹车衬里剩余信息2265.3.78电子传输控制器#6：ETC62265.3.79预备燃料2275.3.80排气口排氧量#12275.3.81关节控制2275.3.82交流发电机温度2285.3.83进气口多样信息#12285.3.83进气口多样信息#22285.3.85发动机温度#22295.3.86排气口温度#12295.3.87排气口温度#72295.3.88排气口温度#32305.3.89排气口温度#42305.3.90排气口温度#52305.3.91主轴承温度#12315.3.92主轴承温度#22315.3.9

8、3主轴承温度#32315.3.94 涡轮压缩机信息#12325.3.95 涡轮压缩机信息#22325.3.96 涡轮压缩机信息#32325.3.97 涡轮压缩机信息#42335.3.98 涡轮压缩机信息#52335.3.99涡轮压缩机排废口2335.3.100重建信息2345.3.101反泄密要求2345.3.102反泄密状态2355.3.103发动机辅助冷却剂2365.3.104发动机电子系统/模块信息2365.3.105发动机信息2365.3.106油料泄露2375.3.107发动机扭矩历史记录2375.3.108补给压力#22385.3.109维修#22385.3.110车辆电子能量23

9、95.3.111类似辅助的信息2395.3.112发动机燃料/润滑剂系统2395.3.113气体燃料压力2405.3.114点火变压器次级输出#12405.3.115点火变压器次级输出#22405.3.116点火变压器次级输出#32415.3.117点火定时器#12415.3.118点火定时器#22425.3.119点火定时器#32425.3.120点火定时器#42425.3.121点火定时器#52435.3.122点火定时器#62435.3.123燃料信息#2（气体）2435.3.124燃烧时间#12445.3.125燃烧时间#22445.3.126燃烧时间#32445.3.127燃烧时间#

10、42455.3.128燃烧时间#52455.3.129燃烧时间#62455.3.130疲劳压力控制单位当前压力2465.3.131疲劳压力控制单位对象压力2465.3.132疲劳压力控制单位模式和状态2465.3.133辅助压力2475.3.134激光器水准测量系统垂直位置显示数据2475.3.135激光器水准测量系统垂直偏差2485.3.136修正层系统控制设置点2485.3.137激光接受器天线位置2485.3.138激光层系统叶片控制2495.3.139激光追踪位置2495.3.140组合车辆重量2495.3.141可适应的巡游控制（ACC1）2505.3.142高分辨率车辆速度2515

11、.3.143转速计：TCO12515.3.144时间/日期调整2525.3.145驱动器鉴定器2535.4应用注意事项2535.4.1多来源的参数2536注释2536.1页边标记253附录：254理论基础254SAE标准和ISO标准之间的关系254应用254参考文件2541 目标正如在顶层文档SAE J1939中所描述的，至少需要七个文档来完全定义这个网络的完整版本。这个SAE推荐操作规程SAE J1939-71描述了用于车辆的应用层。2 参考2.1 相关文档与本文有关的一般信息可以在SAE J1939中得到。除非特别说明，所相关的都是指最新的SAE出版物中。2.1.1 SAE出版物SAE出版

12、物可在SAE，400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096-0001获得。SAE J1349发动机功率测试代码火花点火和压缩点火净额定功率SAE J1843用于高速公路中型或重型柴油发动机的带电子控制的加速踏板位置传感器SAE J1922用于高速公路中型或重型柴油车辆的电子控制的动力控制接口SAE J1939（草案）串行控制通信汽车网络的推荐操作规程SAE J1939-21数据链路层2.1.2 ISO出版物ISO出版物可在ANSI, 11 West 42nd Street, New York, NY 10036-8002获得。3 定义本文未给出的术语

13、和定义见SAE J1939。4 缩写ATA美国货车运输业联盟EBS电子刹车系统Kp发动机最终速度调速器增益VMRS车辆保养报告系统本文档中将使用到的其他缩写见SAE J1939。5 技术规定应用层为应用过程访问OSI环境提供了一种方法。本应用层包括支持应用的管理功能和一般的有用机制。5.1 常规原则5.1.1 信号特征描述SAE J1939网络的设计目的是为了使源节点目前所提供的数据和信号，可以被其他节点使用。我们建议，一个信号的物理数据获得与数据传输之间的间隔时间不应该超过该数据定义的重复率的两倍。某些参数可能需要定义额外的限制（见5.1.7.2）。5.1.2 消息格式SAE J1939的消

14、息格式使用参数群编号作为一组参数的标号。这些参数中的每一个都可以用ASCII码表达，其范围由5.1.4节中数值范围定义，或者由两个或两个以上的字位组成的功能状态。字母数字字符将首先作为最高位有效字节进行传送。除非另外有特殊指定，字母数字字符都遵照5.1.3节中的ISO拉丁语-1ASCII字母组。其他由两个或两个以上数据字节组成的参数，应该首先作为最低位有效字节进行传送。对每个参数都应该确定它的数据类型。数据的类型可以是状态或者是测量值。状态类型表示一个多状态参数的目前状态，或者传输节点在执行操作后所产生的结果。这个操作是根据本地和/或网络的“测量值”和/或“状态”信息进行计算的结果。需要注意，

15、这个操作不需要有特定的确认信息。例如，状态数据表示有一个电磁线圈已经被激活了，但不需要对它进行测试来确认这个电磁线圈已经实现它的功能。状态类型的数据有：发动机刹车被启动，PTO速度控制在运行、巡游控制在运行、巡游控制处于“设置”操作状态（相对于“设置”开关接触关闭时的测量值）、故障代码、转矩/速度控制代理模式，理想速度/速度限制、发动机转矩模式、发动机的理想运转速度以及发动机运转速度的不对称性调整等等。测量值类型数据表示了传输节点对某个参数测量后得到的当前值，这样可以确定已定义参数的状态。属于测量值类型的数据有：进气压、点火开/关、巡游设置开关打开、最大巡游速度、巡游设置速度、发动机速度以及当

16、前速度的负载百分比等等。5.1.3 ISO拉丁语-1字母组水平的黑体字代表字母的字节代码低四位的十六进制数。垂直的黑体字代表字母的字节代码高四位的十六进制数。见图1。0123456789ABCDEF0不能显示1不能显示2space!#$%&()*+,-./30123456789:;?4ABCDEFGHIJKLMNO5PQRSTUVWXYZ_6abcdeFghijklmno7pqrstuVwxyz|nil8不能显示9不能显示AnilBCDEF图 1ISO拉丁语-1字母组5.1.4 参数数值范围表1定义了用于确定传输信号有效的数值范围，表2定义了用于表示离散参数状态的数值范围，表3用于表示控制模式

17、命令状态的数值范围。在“错误指示”范围内的数值表示，由于在传感器、子系统或功能模块中出现某种类型的错误，因而没有可利用的有效参数数据。在“不可用”的范围内的数值表示，模块传输的消息包含的参数在该模块中不可用或不支持。在“不可被请求”范围内的数值提供了设备传输命令消息和识别那些不需要接收设备发出响应的参数的手段。如果一个元件故障阻碍了某个参数有效数据的传输，表1和表2描述的错误显示数值应该用于代替该参数的数据。然而，如果测量或计算出来的数据所产生的数值是有效的，但它超过了已定义参数范围，那么错误显示的数值不应该使用，而应该用合适的最小或最大参数值进行传输。表 1传输信号范围范围名称1字节2字节4

18、字节ASCII有效信号0到2500016到FA160到64255000016到FAFF160到42110812150000000016到FAFFFFFF161到2540116到FE16特定参数指示251FB1664256到64511FB0016到FBFF164211081216到4227858431FBxxxxxx16无保留给将来指示使用的范围252到253FC16到FD1664512到65023FC0016到FDFF164227858432到4261412863FC00000016到FDFFFFFF16无错误指示254FE1665024到65279FExx164261412864到42781

19、90079FExxxxxx1600016不可用或不可被请求255FF1665280到65535FFxx164278190080到4294967294FFxxxxxx16255FF16表 2表示离散参数的传输数值（测量值）范围名称传输数值禁止（关闭，非运行等）00启动（打开，正在运行等）01错误指示10不可用或不能安装11表 3表示控制命令的传输数值（状态）范围名称传输数值用于停止功能的命令（关闭等）00用于启动功能的命令（打开等）01保留10无关紧要/无动作（由功能决定）115.1.5 新参数的数值范围分配这部分意在定义一组推荐的SLOT（比例Scaling；界限Limit；偏移量Offset

20、和传送Transfer功能），用于在SAE J1939中增加新参数。这样可以在给定的参数类型（温度、压力、速度等）中尽量保持数据的一致性。每个SLOT提供了适合给定类型中的大部分参数的数值范围和分辨率。若需要，可是用不同的比例因子或偏移量。所有的SLOT应该以另一个SLOT的2的乘方比例缩放。这样可以减少内部比例转换时所需的数学计算和误解数值的机会。偏移量应该根据以下两点进行恰当的选择：a. 偏移量 = 0，或者b. 偏移量 = 50%（等于数值范围）表4定义了用于新参数范围分配的推荐SLOT。表 4推荐SLOT定义参数放大比例(分辨率)限制（范围）偏移参数长度角度/方向10-7度/位1/12

21、8度/位1/128度/位1度/位0.1秒/位-210至211.108, 122度-200至301. 992度0至502度-125至125度-3276.8至3276.8秒-210-2000-125-3276.832位16位16位8位16位制动1制动/位0至4, 227, 858, 431 制动032位计数1计数/位0至64, 255计数数016位路面起伏1/128 1/千米/位-250至250.992 1/千米-25016位里程0.125千米/位0.125米/位0.1毫米/位0.1毫米/位1米/位1米/位5米/位5千米/位0至526, 385, 151.9千米-2500至5531.875米-32

22、00至3200毫米0至6400毫米0至250米-125至125米0至21, 055, 406千米-160, 635至160, 635千米0-2500-320000-1250-16063532位16位16位16位8位8位32位13位经济性,液体1/512 千米/升 每位0至125.5千米/升016位经济性,气体1/512 千米/升 每位0至125.5千米/千克016位电流1安/位1安/位-125至125安0至250安-12508位8位流量,液体0.05升/小时 每位0至3212.75升/小时016位流量,气体0.05千克/小时 每位0至3212.75千克/小时016位流量,测容量0.1立方米/小

23、时每位0至6425.5立方米/小时016位力5牛/位0至321 275牛016位耗油量,液体0.5升/位0至2 102 540 607.5升032位耗油量,气体0.5千克/位0至2 102 540 607.5千克032位调速器增益1/1280%/rpm每位0至50.2%/rpm08位齿轮传动比0.01/位0至642.55016位齿轮值1齿轮值/位-125至125-1258位ID（元件, 软件）1ID/位0至250 ID08位动粘滞率1mm2 /s每位0至250mm2 /s08位货物0.5千克/位2千克/位10千克/位0至32, 127.5千克0至128, 510千克0至642, 550千克00

24、016位16位16位比例系数（位置/水平面）0.0025%/位0.4%/位1%/位1%/位0至160.6375%0至100%125至-125%0至250%00-125016位8位8位8位功率0.5千瓦/位0至160.6375%016位压力4千帕/位0.05千帕/位5千帕/位8千帕/位0.1千帕/位0.125千帕/位16千帕/位0.5千帕/位1/256兆帕/位1/128千帕/位2千帕/位0.5千帕/位0至1000千帕0至12.5千帕0至1250千帕0至2000千帕0至6425.5千帕0至8031.875千帕0至4000千帕0至32, 127.5千帕0至251兆帕-250至251.99千帕0至50

25、0千帕0至125千帕000000000-250008位8位8位8位16位16位8位16位16位16位8位8位比率0.1/位0.001/位1/位0至25.00至64.2550至2500008位16位8位记录1记录/位1至250记录08位旋转1000转/位0至4, 211, 081, 215, 000转032位源地址1源地址/位0至25308位比重.0.001/位0至208位电阻率0.1兆欧米/位0至25兆欧米08位步骤1步/位0至250步08位温度1C/位0.03125C/位-40至210C-273至1735C-40-2738位16位时间0.01毫秒/位0.1秒/位0.25秒/位1秒/位1秒/位

26、1分钟/位1分钟/位1小时/位1小时/位1小时/位0.05小时/位0.25日/位1星期/位1月/位1年/位0至642.55毫秒0至25秒0至62.5秒0至64, 255秒0至4, 294, 967, 296秒0至250分钟-125至125分钟0至250小时-125至125小时-32 127至32 128小时0至210 554 060.75小时0至62.5日-125至125星期0至250月1985至2235年000000-1250-125-32 12700-1250+198516881632888816328888转矩1牛米/位1牛米/位2牛米/位-32 000至32 255牛米0至64 255

27、牛米0至128 510牛米-32 0000016位16位16位直线速度（速率）1/256千米/小时/位1/128千米/小时/位1/16千米/小时/位1千米/小时/位0至250. 996千米/小时 （高位字节1千米/小时/位）-250至251.992千米/小时-7.8125至7.8125千米/小时0至250千米/小时0-250-7.8125016位16位8位8位旋转速度0.125rpm/位4rpm/位0.5 rpm/位10 rpm/位0至8031.875rpm (高位字节32rpm/位)0至257, 020rpm0至32, 127.5rpm0至2500rpm000016位16位8位8位容积0.5

28、升/位0至2, 105, 540, 607.5升032位5.1.6 在参数群中添加参数有几个参数群包含尚未定义的字节，这些字节可以用适当的新参数代替。如果现有的参数群定义不允许包含新的参数，那么需要定义一个新的参数群。有关在参数群中添加新参数和请求新的参数群编号的定义与缩写的说明，请参考SAE J1939。通常，参数根据以下准则来组成参数群：a. 按照实现功能（汽油，冷却剂，燃料等）而不按照类型（温度，压力，速度等）b. 具有相近的更新速度（为了减少不必要的系统开销）c. 按照通用的子系统（用于测量和发送数据的设备）5.1.7 传输重复速度（更新速度）5.1.7.1 传输重复速度的定义所有在S

29、AE J1939-71中定义的传输重复速度，都是名义速度。网络中实际的传输重复速度应该在这个速度的基础上加/减微控制器系统中出现的“标准的”速度波动。而这个速度的平均值就是名义速度。5.1.7.2 关于发动机转速和直接相关数据（基于曲柄角或基于时间的更新速度）的传输重复速度有些参数是根据发动机的曲柄角的变化进行计算和/或更新的，但它们不是在某个特定的时间间隔后进行。在这种情况下，参考的特定更新速度就不准确了，因为这个时间是按照发动机的转速变化的。为了在避免网络负担过重的前提下，尽量缩短采样、运算和传输数据的反应时间，有许多方法来在网络中进行数据采样、转换和发送。最好的两种方法是：（a）基于时间

30、的采样、运算和传输；和（b）基于时间和基于曲柄角混合使用的采样、运算和传输，这时，为了在可接受的范围内（见图2）保持数据更新速度，曲柄角的角度值会根据当前的运转速度，在前后更新的时间间隔中改变。由于在网络中有多种获得数据和传输数据的方法，所以为发动机转速和直接相关数据定义了以下准则。1 在转速高于500 rpm时，消息传输的采样时间不应超过12毫秒。对于通过固有的周期性测量来获取发动机转速信息的系统，转速越高，时间延迟应该越短。例如，高于1000 rpm，消息传输的采样时间应该在5到30毫秒范围内。这是因为在越高的转速下，周期性的测量所花的时间越短，因此需要更短的时间延迟。所节省的时间取决于用

31、来进行周期性测量的曲柄角角度。2 “标准的”更新速度：a. 每20毫秒出现一次基于时间的更新。b. 基于时间和基于曲柄角混合使用的更新见图2。图 2混合更新速度的限制5.1.8 发动机参数的命名惯例如果在同一组件中，对于同一参数有多个应用实例（例如，排气口），那么需要用到以下的命名惯例。从飞轮壳朝发动机方向看，参数的分配顺序从左（LB）到右（RB），从前面到后面（所谓后面是指发动机的尾部，并且包括飞轮壳）。例如，对于六缸直列式发动机，离飞轮最远的位置将标识为1。对于12缸V型发动机，离飞轮最远的位置的左侧将标识为1，随后是离飞轮稍近一点的位置的左侧。如果只需要或只能用一个参数，那么应该使用表示

32、为编号1的参数。（例如，发动机只有一个涡轮增压器，那么它在广播温度消息时，应该使用1号涡轮增压器压缩机进口温度这个参数）。5.2 参数定义这部分对SAE J1939网络中使用的每个参数进行描述，这些描述包括数据长度，数据类型，分辨率，数据范围和标称符，以作使用参考。在启动以后，节点应该在内部把已接收参数的“有效性标记位”设置为不可用，并使用默认值操作，直到接收到有效数据为止。在传输时，未定义的字节都应以255（FF16）发送，而未定义的位以1发送。5.2.1 控制参数5.2.1.1 净制动转矩（功率）这是指一个完整装备的发动机的转矩测量值（或功率输出）。完整装备的发动机，是指那些已经装备了必要

33、附件，可以完成所要求工作的发动机。它包括但不仅限于以下部件：基本的发动机：包括燃油、润滑油和冷却泵；再加上空气进气系统，排气系统，冷却系统，交流发电机，起动马达，排放物，以及噪声控制。对于那些发动机运行时不是必需，但可以安装在发动机上的附件，不作为完整装备发动机的一部分。它们包括以下部件，但不仅限于此：动力转向泵系统、真空泵、空调压缩机系统、刹车系统还有悬挂系统。如果这些附件集成在发动机里，那么可以先确定空载情况下损耗的转矩/功率，然后把这部分转矩/功率加入净制动转矩。在本文档中，净制动转矩是从指示转矩中减去摩擦转矩计算出来的。5.2.1.2 摩擦转矩这是指在完整装备时，单独驱动发动机所需的转

34、矩。5.2.1.3 指示转矩指示转矩是指气缸输出的转矩。它由净制动转矩和摩擦转矩决定。5.2.1.4 驾驶员要求发动机（输出）转矩百分比这是指驾驶员要求发动机输出的转矩。它由在传动系统外部的驾驶员（通过加速踏板），巡游控制和或道路速度限制调速器的输入决定。来自传动系统内部功能的动力需求，例如尾气控制，高低速发动机调速；ASR和换档控制，不包括在计算之内。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。见5.3.17中关于发动机配置消息。其中分别定义了几个状态位来显示当前正在响应的请求。该参数可以用于换档调度中。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从-125%开始计算（00=-125

35、%，125=0%，250=+125%）数据范围：-125%到125%操作范围：0到125%类型：测量值可疑参数编号：512参考：5.3.7图3和图4表示了在发动机控制器中的两种典型的转矩计算。在图的左边是单独的发动机控制器功能。这些功能的转矩信号输出之间的关系如图所示。输出结果是发动机运行的实际发动机转矩百分比。在图的上方可以看到，外部的转矩命令（例如，牵引和传动控制）可以控制发动机。这些命令可以通过四种控制模式来影响发动机的转矩。在网络中传输的四种发动机内部信号是：a. 驾驶员要求发动机（输出）转矩百分比b. 实际的发动机（输出）转矩百分比c. 名义摩擦转矩百分比d. 发动机的理想运转速度图

36、和图中不同的地方在于空转调速器输出与转矩计算的联系。在图中是比较后选择最大值，而在图中是相加求和。由于ASR或者换档操作的起始值是当前实际的发动机（输出）转矩百分比，所以求和的方法需要对每个外部命令输入进行相减。因为实际的发动机（输出）转矩百分比信号中包含了空转调速器的输出，而与外部命令相比较的是，不包含空转调速器输出的驱动器要求发动机（输出）转矩百分比或传动系统要求的转矩百分比，所以外部命令必须先与空转调速器输出相减得到正确的信号，再进行比较。最大值选择方法（图）的优点是，没有其他速度控制器可以和空转调速器并行工作。这样可以对不同的速度控制循环进行更好的优化。求和方法（图）的优点是，空转调速

37、器输出的变化会直接影响发动机的运行（不存在死区）。图 3在使用“对低速空转选择最大值”方法时的转矩命令和计算图 4在使用“对低速空转求和”方法时的转矩命令和计算5.2.1.5 实际的发动机（输出）转矩百分比这是指发动机计算出来的输出转矩。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。发动机（输出）转矩百分比数值不能小于零，它包括气缸中克服摩擦力所需要的转矩，详细描述在5.2.1.3。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从-125%开始计算 数据范围：-125%到125%操作范围：0到125%类型：测量值可疑参数编号：513参考：5.3.75.

38、2.1.6 名义摩擦转矩百分比这个转矩等于基本发动机本身所需的转矩和其他附件损耗的转矩相加的转矩总和。它包括发动机本身的摩擦和热力损失，还有燃油、润滑油和冷却泵的损失。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。具体计算与发动机转速和温度分布，以及附加损耗转矩的起始量有关。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从-125% 开始计算数据范围：-125%到125%操作范围：0到125%类型：状态可疑参数编号：514参考：5.3.135.2.1.7 当前转速的负载百分比这是指在当前发动机转速下，实际发动机转矩百分比（指示转矩）和最大有效指示转矩的

39、比值。在发动机制动时，比值为0。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从0 % 开始计算数据范围：0%到125%类型：状态可疑参数编号：92参考：5.3.65.2.1.8 加速踏板位置这是指加速踏板的实际位置和最大踏板位置的比值。虽然它是用于输入对传动系统的要求，但它也可以为传动和ASR算法提供关于驱动器操作的预设信息。数据长度：1字节分辨率：0.4%/位递增，从0 % 开始计算数据范围：0%到100%类型：测量值可疑参数编号：91参考：5.3.65.2.1.9 发动机转速这是指转过720度最小曲轴角的速度除以气缸的数目所得到的实际发动机转速。数据长度：2字节分辨率：0.125 rpm/位递增

40、，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）数据范围：0到8031.875 rpm类型：测量值可疑参数编号：190参考：5.3.75.2.1.10 发动机的理想运转速度这表示发动机在当前工作情况下的最佳运行转速。这些工作情况包括为满足来自于操作者（通过加速踏板），巡游控制，道路速度限制调速器，或ASR的传动系统要求，输出转矩。而来自于内部功能的动力要求，例如尾气控制或换档控制，将不在计算之内。数据长度：2字节分辨率：0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）数据范围：0到8031.875 rpm类型：状态可疑参数编号：515参考：5.3.

41、135.2.1.11 车辆的平地速度这是指用例如雷达的设备测量出来的车辆实际平地速度。（1 km/h = 0.621 mph）数据长度：2字节分辨率：1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）数据范围：0到250.996 km/h（0到155.87 mph）类型：测量值可疑参数编号：516参考：5.2.1.12 基于车轮的车辆速度这是指按车辆的车轮或尾轴的转速计算出来的车辆速度。数据长度：2字节分辨率：1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph

42、/位递增，从0 mph开始计算）高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）数据范围：0到250.996 km/h（0到155.87 mph）类型：测量值可疑参数编号：84参考：5.3.315.2.1.13 基于导航系统的车辆速度这是指从例如全球定位系统（GPS）的设备计算出来的车辆速度。数据长度：2字节分辨率：1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）数据范围：0到250.996 km/h（0到155.87 mph）类型：测量值可疑参数编号：517参考：5

43、.3.225.2.1.14 输出轴转速这是指传动输出轴的转速。数据长度：2字节分辨率：0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）数据范围：0到8031.875 rpm类型：测量值可疑参数编号：191参考：5.3.55.2.1.15 所要求的转矩（输出）该参数在转矩/速度控制消息中发送给发动机或减速器，用于控制或限制输出转矩。发动机被请求的转矩在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行测量（见5.3.17中关于发动机配置消息）。如果在转矩控制模式有效时，该转矩是所要求的发动机工作转矩。如果在转矩限制模式有效时，该转矩是要求发动机不能超出的工作转矩。当

44、该转矩为零时，意味着燃油耗尽，或者从图3和图4 可知，发动机将不允许停转。这时，实际的发动机转矩百分比（5.2.1.5）应该为零，并且发动机应该减速直到低速空转调速器开始运行为止，此后，实际的发动机转矩百分比将按照图3和图4所示进行计算，发动机的转矩模式位（5.2.2.1）应设为00002低速空转调速器。减速器被请求的转矩在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行测量（见5.3.15中关于减速器配置消息）。用于起动或停用减速器的逻辑控制由取代控制模式的优先级位（5.2.3.3）决定。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从-125%开始计算 数据范围：-125%到125%操作范围：发动机转

45、矩请求为0到125%减速其转矩请求为-125%到0%类型：状态可疑参数编号：518参考：5.3.1在TSC1消息中，除了被请求转矩参数以外，还有几个参数要素会影响减速器工作。减速器本身并不看这些参数，而是让其他不同设备使用来决定它们是否可以要求减速器工作。这些参数是减速器打开时的换档辅助开关，和减速器打开时的刹车辅助开关。这两个开关与减速器的之间联系（正如操作者和减速器之间的联系）在图5中有详细描述。表5和表6列举了许多应用例子。表中的每一行是各种应用的摘要。这些表所提供的主要通讯例子之一是，虽然操作者输入是“关闭”，但减速器可以用SAE J1939的TSC1消息来激活。表6表示了发动机的二级

46、减速器与不同输入之间的关系。这种类型的减速器和发动机制动闸之间最大的不同是，排气闸可以在发动机还有燃油供应时工作。同样，如果巡游控制要和减速器通讯，也要使用TSC1消息。因此，表6中加速踏板和巡游控制这两列输入，只适合用于减速器的有效性被混乱的时候。图 5操作者/开关输入与减速器之间的联系表 5初级减速器在传动系统之前（发动机减速器）操作者输入SAE J1939输入1（TSC1）操作者输入巡游控制系统2操作者输入加速踏板3操作者输入通过发动机减速器选择的转矩请求4（见5.2.1.58）输出减速器是否可以提供制动转矩？输出减速器转矩模式（基础2）TAnyAnyAnyNo0000RAnyAnyAn

47、yYes0001NTRAnyTAnyNo0000NTRRZRRYes0001NTRRZRZRYes0010NTRNTRZRR5Yes50001NTRNTRZRZRNo0000ZRAnyAnyAnyNo00001. 需要注意，TSC1消息输入优先于操作者转矩选择。产生TSC1消息的SAE J1939设备要保证，在命令减速器工作之前，减速器启动刹车辅助开关和减速器启动换档辅助开关应适当打开。这些开关的描述见5.2.2.11和5.2.2.12。而且，使用这个表时，假设了在TSC1目标减速器消息正在请求减速器转矩的时候，没有其他TSC1目标发动机消息请求发动机加油。这个消息仲裁超出了本部分的描述范围。

48、2. 这个涉及巡游控制所请求的转矩，与巡游开关无关。在这一列中，巡游控制系统假设已经打开并在工作状态。除非减速器启动刹车辅助开关已经打开，否则巡游控制系统不应该提出减速器转矩请求。3. 加速踏板本身不能提出反转转矩请求。它可能没有特殊的转矩要求，或者它可能要求发动机加油，这些都会阻碍减速器工作。因此，即使这个表中没有加速踏板这一项减速器转矩请求，这个表也是完整的。4. 操作者转矩请求是无法请求正转转矩的。因此，这个表中即使没有要求正转转矩的操作者转矩请求，它也是完整的。5. 这个描述假设对操作者的转矩请求开始减速器制动的时候，不需要其他开关信号（例如刹车踏板被踩下）。对于其他命令执行，如果有特

49、殊规定，应该运用这些规定。注释：T = 请求正转转矩R = 请求减速器转矩NTR = 无转矩请求ZR = 减速器要求零转矩Any = 这个值表示与减速器是否可用无关。由于有其他实体在请求正转转矩，因此减速器将不可用。表 6初级减速器在发动机之后（排气制动，液压减速器）操作者输入SAE J1939输入1（TSC1）操作者输入通过操作者转矩请求2的转矩请求输出减速器是否可以提供制动转矩？输出减速器转矩模式（基础2）RRYes0001RZRYes0001NTRR3Yes30001NTRZRNo0000ZRAnyNo00001. 需要注意，TSC1消息输入优先于操作者转矩选择。产生TSC1消息的SAE

50、 J1939设备要保证，在命令减速器工作之前，减速器启动刹车辅助开关和减速器启动换档辅助开关应适当打开。这些开关的描述见5.2.2.11和5.2.2.12。而且，使用这个表时，假设了在TSC1目标减速器消息正在请求减速器转矩的时候，没有其他TSC1目标发动机消息请求发动机加油。这个消息仲裁超出了本部分的描述范围。2. 操作者转矩请求是无法请求正转转矩的。因此，这个表中即使没有要求正转转矩的操作者转矩请求，它也是完整的。3. 这个描述假设对操作者的转矩请求开始减速器制动的时候，不需要其他开关信号（例如刹车踏板被踩下）。对于其他命令执行，如果有特殊规定，应该运用这些规定。注释：R = 请求减速器转

51、矩NTR = 无转矩请求ZR = 减速器要求零转矩Any = 这个值表示与减速器是否可用无关。由于有其他实体在请求正转转矩，因此减速器将不可用。5.2.1.16 发动机理想运转速度的不对称性调整这个字节用于传动齿轮选择程序，表示在发动机不能达到它的理想转速时，相对于发动机转速较低或较高的发动机优选转速。这是一个需要换算的比值，125表示低于或高于发动机理想转速的优选转速。不对称性调整值比125越大，发动机的优选转速比它的理想转速越高。不对称性调整值比125越小，发动机的优选转速比它的理想转速越低。一般地，发动机的不对称性调整以燃油的消耗考虑为基础，在这种情况下，计算不对称性调整的方法见图6。发

52、动机的不对称性调整计算还包括其他因素，例如温度、压力和其他工作参数。数据长度：1字节分辨率：比值数据范围：0到250类型：状态可疑参数编号：519参考：5.3.13图 6理想运转速度的不对称性调整5.2.1.17 实际减速器转矩百分比这是指在当前速度下，减速器的实际制动转矩占最大有效转矩的百分比。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从-125%开始计算 数据范围：-125%到125%操作范围：-125%到0%类型：测量值可疑参数编号：520参考：5.3.35.2.1.18 刹车踏板位置这是刹车踏板位置与最大踏板位置的比值。它供电子刹车应用程序使用。数据长度：1字节分辨率：0.4%/位递增，从

53、0%开始计算 数据范围：0%到100%类型：测量值可疑参数编号：521参考：5.3.45.2.1.19 所要求的（输出）转速这个参数通过转矩/速度控制消息从外部提供给发动机。如果速度控制模式有效，那么这个转速是要求发动机运行的转速。如果是速度限制模式有效，那么这个转速是发动机不能超出的转速。数据长度：2字节分辨率：0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）数据范围：0到8031.875 rpm类型：状态可疑参数编号：898参考：5.3.15.2.1.20 离合器打滑百分比这个参数代表输入轴转速和当前发动机转速的比值（百分比）。 （方程1）数据长度：1字

54、节分辨率：0.4%/位递增，从0%开始计算 数据范围：0%到100%类型：测量值可疑参数编号：522参考：5.3.55.2.1.21 所要求的离合器打滑百分比这个参数代表设备所要求的离合器打滑百分比。数据长度：1字节分辨率：0.4%/位递增，从0%开始计算 数据范围：0%到100%类型：状态可疑参数编号：684参考：5.3.25.2.1.22 当前（工作）齿轮表示当前在传动中工作的齿轮，或者在换档到新选定齿轮的传动过程中，表示在工作的上一个齿轮。它不表示向目标齿轮转换的过程。一旦所选定的齿轮已经开始工作，当前齿轮将代表该齿轮。数据长度：1字节分辨率：1个齿轮值/位递增，从-125开始计算 数据

55、范围：-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档特定参数指示：251（FB16）是指停止类型：测量值可疑参数编号：523参考：5.3.85.2.1.23 选定齿轮如果车辆在某个速度档位上运行，那么当前档位上的传动齿轮就是选定齿轮；如果车辆在换档过程中，所切换的下一档的传动齿轮就是选定齿轮（例如，换档时等待转矩减少）。数据长度：1字节分辨率：1个齿轮值/位递增，从-125开始计算 数据范围：-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档特定参数指示：251（FB16）是指停止类型：状态可疑参数编号：524参考：5.3.85.2.1.24 所要求（工作）的齿轮这是指操作者、ABS或发动机要求工作的齿轮。数据长度：1字节分辨率：