国际集装箱运输的方式

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1、 . 国际集装箱运输的方式- -日期：88 / 88国际集装箱运输方式国际集装箱多式联运概述国际集装箱运输概述集装箱的定义集装箱的标准集装箱的种类集装箱运输的特点集装箱运输的关系人集装箱的标记国际集装箱货运进出口程序进口程序出口程序国际集装箱与多式联运运价与费用计收国际集装箱海运运价国际集装箱陆运价国际集装箱多式联运运价国际集装箱多式联运责任与保险国际多式联运经营人的责任围与责任期间国际多式联运经营人的赔偿责任国际集装箱多式联运与保险国际多式联运与集装箱综合保险国际集装箱运输与多式联运单证国际集装箱运输单证的构成与特点主要集装箱运输单证的容与功能集装箱运输单证与EDI国际集装箱多式联运单据国际

2、集装箱运输操作实务国际集装箱的发送和交接集装箱出口通关操作流程集装箱加固操作总应注意的事项集装箱码头的空箱操作集装箱的选择与检查充分利用集装箱装载能力，提高集装箱装载量国际中转集装箱的码头操作集装箱码头各类货物的装箱操作集装箱场站各类货物的装箱操作集装箱冷藏运输装货时为什么不要预冷冷藏箱集装箱船的分类如何在码头合理装卸集装箱如何避免滞箱货物装箱与集港货运单证的缮制拼箱出运巧安排集装箱整箱、拼箱流转程序全套单证样本与填写规如何收取集装箱超期使用费和堆存费支线运输协议中集装箱丢失的赔偿问题我国的多式联运国际集装箱运输方式由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样

3、，目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下：1集装箱货物装箱方式根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。（1）整箱（Full Container Load，FCL）。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员的监管下，货主把货装入箱、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单

4、或运单。（2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱）、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或陆集装箱转运站进行。2集装箱货物交接方式如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法，大致有以下四类：（1）整箱交，整箱接（FCL/FCL）货主在工厂或仓库把装满货后的

5、整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。（2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱（Stuffing，Vanning）运到目的地货站或陆转运站，由承运人负责拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。（3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL）货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或陆转运站由承运人负责拆箱后，各收货人凭单接货。（4）拼箱交，整箱接（LCLF

6、CL）货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或陆转运站交给承运人。由承运人分类调整，把同一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。3集装箱货物交接地点集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不同一般分为：（1）门到门（Door to Door）：从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库；（2）门到场（Door to CY）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场；（3）门到站（Door to CFS）：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；（4）场到门（CY to

7、Door）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人工厂或仓库；（5）场到场（CY to CY）：从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆场；（6）场到站（CY to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。（7）站到门（CFS to DOor）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人工厂或仓库；（8）站到场（CFS to CY）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱堆场；（9）站到站（CFS to CFS）：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式：（1）门到门：这种运输方式

8、的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故最适宜于整箱交，整箱接。（2）门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适宜于整箱交、拆箱接。（3）场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适宜于拼箱交、整箱接。（4）场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外、两端的陆运输均为货物运输，故适宜于拼箱交、拆箱接。国际集装箱多式联运概述国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好与服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界围得到了飞速发展

9、，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。一、国际多式联运的定义与特征国际多式联运（MultimodaITransport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机

10、地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年联合国国际货物多式联运公约（简称“多式联运公约”）以与1997年我国交通部和铁道部共同颁布的国际集装箱多式联运管理规则的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境接管货物的地点运至另一国境指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基

11、本条件：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。（2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。（4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国货物运输，主要是涉与国际运输法规的适用问题。（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部

12、或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。二、国际多式联运的优越性国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装

13、箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了联合国国际多式联运公约。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面：（1）简化托运、结算与理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从

14、而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速与时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、与时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由

15、于使用专业机械装卸，且不涉与糟货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。（3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。（4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，

16、经营的围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。（5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。三、国际多式联运的运输组织形式国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形

17、式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入陆和横贯陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推

18、广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东欧洲，远东北美等海陆空联运，其组织形式包括：1海陆联运海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以与非班轮公会的中国远洋运输公司、长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。2陆桥运输在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是

19、指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。（1）西伯利亚大陆桥（SiberianLandbridge）西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路

20、。西伯利亚大陆桥于1971年由原全对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的V3，欧洲出口亚洲杂货的15是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的接

21、力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚与大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短13，运输时间也可节省12。此外，在一般情况下，运输费用还可节省2030左右，因而对货主有很大的吸引力。由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以与大洋洲地区到欧洲的运输，

22、使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以与严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西怕利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。（2）北美大陆桥（North American Landbridge）北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至

23、东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年底由经营远东欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50以上是采用双层列车进行运输的，因为采

24、用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快12周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或伊士运河）通常约需56周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（IsthmusTehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182 nmile。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，目前其服务围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。在北美大陆桥强大的竞争面

25、前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-PanamaxShip），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。（3）其他陆桥运输形式北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输（Minibridge）和微桥运输（Microbridge）等运输组织形式。图84表示了北美陆桥运输系统的基本构成。小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平

26、洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西与海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本美东航线为例，从大贩至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700n mile，运输时间2124天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400 nmile，运输时间16天，可节省1周左右的时间。tutu微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸与墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的地城市运往远东地区（或反

27、向），首先要通过国运输，以国提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能从地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美东陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。3海空联运海空联运又被称为空桥运输（AirbridgeSer

28、vice）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过。两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至美国陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担，1960年底，原联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968年，加拿大航空公司

29、参加了国际多式联运，80年代，出现了经由、新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前，国际海空联运线主要有：（1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也有以、曼谷、海参威为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。（2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。（3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优

30、越性就越大，因为同完全采用海运相比，其运输时间更短。同直接采用空运相比，其费率更低。因此，从远东出发将欧洲。中南美以与非洲作为海空联运的主要市场是合适的。四、我国的国际多式联运近年来，为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国地经海运往返日本地、美国地、非洲地、西欧地、澳洲地等联运线以与经蒙古或前联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁铁（Transrail）。铁海（Transea

31、）、铁卡（Tracons）三种方式，具体运输路线如图8理所示。tutu除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（EurasiaBridge）。1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km

32、。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧的状况。新亚欧大陆桥在中国境经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。它在徐洲、分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地（如图所示）。！没找到！新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，亚区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚区的货物，则

33、可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至后，再转船继运至日本、国、和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。集装箱的定义关于集装箱的定义，历年来国外专家学者存在一定分歧。现以国际标准化组织（ISO）对集装箱的定义作以下介绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为“集装箱是一种运输设备，应满足以下要求：（1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；（2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装；（3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；（4）设计时应注意到便于货物装满或卸空；（5）容积为1平方米或1平方米以上。集

34、装箱一词不包括车辆或传统包装。目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全面地引进了国际标准化组织的定义。除了ISO的定义外，还有集装箱海关公约（CCC）、国际集装箱安全公约（CSC）、英国国家标准和北美太平洋班轮公会等对集装箱下的定义，容基本上小异。我国国家标准GB1992-85集装箱名称术语中，引用了上述定义.集装箱的标准为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进一步做好集装箱标准化工作。集装箱标准按使用围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种。1国际标准集装箱是指根据国际标准化组织（ISO）第104技术委员会制订的国际标准来建造和使用的国际通用的标准集装箱

35、。集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织ISOTC104技术委员会自1961年成立以来，对集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样（2438mm）、长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四种（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。详见表。第2系列和第3系列均降格为技术报告。tutu2国家标准集装箱各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装箱标准。我国现行国家标准集装箱外部尺寸和额定重量（GB1413-85）中集装箱各种型号的外部尺寸、极限偏差与额定重量，见表。tut

36、u3地区标准集装箱此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此类集装箱仅适用于该地区。如根据欧洲国际铁路联盟（VIC）所制订的集装箱标准而建造的集装箱。4公司标准集装箱某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集装箱船公司标准，这类箱主要在该公司运输围使用。如美国海陆公司的35ft集装箱。此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美国海陆公司的35ft集装箱、总统轮船公司的45ft与48ft集装箱；非标准高度集装箱，主要有9ft和9.5ft两种高度集装箱；非标准宽度集装箱有8.2ft宽度集装箱等。由于经济效益的驱动，目前世界上20ft集装箱总重达24f

37、t的越来越多，而且普遍受到欢迎。集装箱的种类随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现了不同种类的集装箱。这些集装箱不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也不一样。根据集装箱的用途不同而分有以下几种。1干货集装箱（Dry Cargo Container）也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物与特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用围极广，常用的有20ft和40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。2开顶集装箱（Open Top Container）也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料

38、布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。3台架式与平台式集装箱（Platform Based COntainer）台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通集装箱大，而其部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等

39、。平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。4通风集装箱（VentilatedContainer）通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。5冷藏集装箱（ReeferContainer）这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带有冷冻机的藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态与箱货物所需的温度。6散货集装箱（BulkCon

40、tainer）散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有23个装货口，适用于装载粉状或粒状货物。使用时要注意保持箱清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。7动物集装箱（PenCOntainer）这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，侧壁下方设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。8罐式集装箱（TankContainer）这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类与液状化工品等货物。它由罐体和箱体框架两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出或从顶部装货孔吸出。9汽车集装箱（CarContainer）这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱

41、。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱底，可装载一层或两层小轿车。由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材料要有足够的刚度和强度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料既要价格低廉，又要便于取得。目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为：1钢制集装箱其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性好、价格低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。2铝制集装箱铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。主要优点是自重轻、不生锈矽卜表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易损

42、坏。3不锈钢制集装箱一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投资大。4玻璃钢制集装箱玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、防腐性和耐化学性均较好，强度大用（性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱容积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。集装箱运输的特点由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸与运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司与港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能

43、彻底解决以上问题。如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率与高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益与高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。一、高效益的运输方式集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面：1简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。2，减少货损货差，提高货运质量。由于集

44、装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱货物。集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。3减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。二、高效率的运输方式传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低

45、、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。三、高投资的运输方式集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业

46、。首先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.74倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以与集装箱装卸机械等，耗资巨大。再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的际设施与陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人！可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必

47、须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。四、高协作的运输方式集装箱运输涉与面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以与与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作，只有这样，才能保证集装箱运输系统高效率地运转。五、适于组织多式联运由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输

48、。在换装转运时，海关与有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集与管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。集装箱运输的关系人随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括：1经营集装箱货物运输的实际承运人。包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输公司、航空集装箱运输公司等等。2无船承运人。在集装箱运输中

49、。经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、陆运输与经营中转站或陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运人与托运人之间起着中间桥梁作用。3集装箱租赁公司。这是随集装箱运输发展而兴起的一种新兴行业。它专门经营集装箱的出租业务。4联运保赔协会。一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统一的保险。这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。5集装箱码头（堆场）经营人。是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人或其代理人以与承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。6集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）。

50、在陆交通比较便利的大中城市设立的提供集装箱交接、中转、或其它运输服务的专门场所。7货主。集装箱的标记为了便于对集装箱在流通和使用中识别和管理，便于单据编制和信息传输，所以国际标准化组织制定了集装箱标记，此标准即集装箱的代号、识别和标记（ISO6346-1981(E).国际标准化组织规定的标记有必备标记和自选标记两类，每一类标记中又分别标记和作业标记。具体来说，集装箱上有箱主代号；箱号或顺序号、核对号；集装箱尺寸与类型代号。1、必备标记1）识别标记。它包括箱主代好，顺序号和核对数字。（1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己规定，第四个字母一律用U表

51、示。（2）顺序好，又称箱号，由6位阿拉伯字母组成。如又小数字不是6位时，则在有效数字前用“0”不足6位。如“053842”。（3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿拉伯数字加一方框表示。2）作业标记。它包括以下三个容：（1）额定重量和自定重量标记。额定重量即集装箱总重,自重即集装箱空箱质量（或空箱重量），ISO688规定应以公斤（kg)和磅（lb)同时表示。（2）空陆水联运集装箱标记。由于该集装箱的强度仅能堆码两层。因而国际标准化组织对该集装箱规定了特殊的标志，该标记为黑色，该位于侧壁和端壁的左上角，并规定标记的最小尺寸为：高127mm,长35

52、5mm,字母标记的字体高度至少为76mm.（3）登箱顶触电警告标记。该标记喂黄色底各色三角形，一般设在罐式集装箱和位于登顶箱顶的扶梯处，以警告登体者有触电危险。2、自选标记1）识别标记。它包括（1）国家和地区代号，如中国用CN;美国用US（2）尺寸和类型代号（箱型代码）。2）作业标记。它包括（1）超高标记，该标记为在黄色底上标出黑色数字和边框，此标记贴在集装箱每侧的左下角，距箱底约0.6m处，同时该贴在集装箱主要标记的下方。凡高度超过2.6m的集装箱应贴上此标记。（2）国际铁路联盟标记。凡符合国际铁路联盟条列规定的集装箱，可以获得此标记。该标志是在欧洲铁路上运输集装箱的必要通行标志。3。同行标

53、记集装箱在运输过程中能顺利的通过或进入它过境，箱上必须贴有按规定要求的各种通行标志，否则，必须办理繁琐证明手续，延长了集装箱的周转时间。集装箱上主要的通行标记有；安全合格牌照、集装箱批准牌照、防虫处理板、检验合格徽与国际铁路联盟标记等。进口程序一、船公司在进口业务中的业务1、做好卸船准备工作2、制作并寄送有关单证3、卸船与交货4、提货单的签发二、集装箱码头堆场在进口货运中的工作1、集装箱的卸船准备工作2、卸船与堆放3、交付4、有关费用收取5、制作交货报告和未交货报告三、集装箱货运站在进口业务中的业务1、做好交货准备2、发出交货通知3、从码头堆场领取载货的集装箱4、拆箱交货5、有关费用收取6、制

54、作交货报告和未交货报告四、收货人在进口业务中的业务1、订立贸易合同2、租船订舱3、申请开信用证4、投保5、取得有关装船单据6、获取提货单7、提取货物8、索赔出口程序一、发货人在出口货运中的业务1、订立贸易合同2、备货3、租船订舱4、报关5、货物装箱与托运6、投保7、支付运费和签发提单8、向收货人（买方）发出装船通知二、船公司在出口货运种的业务1、掌握代运的货源2、配备集装箱3、接受托运4、接受货物5、装船6、制送主要的装船单证三、集装箱码头堆场在出口货运中的业务1、集装箱的交接2、制定堆场作业计划3、集装箱的装船4、对特殊集装箱的处理5、与船公司的业务关系四、集装箱货运站出口货运业务1、办理货

55、物交接2、积载装箱3、制作装箱单4、将装载的货箱运至码头堆场国际集装箱海运运价国际海运运价大体可以分为两种类型：不定期船运价和班轮运价。其中，前者的费率水平随航运市场的供求关系而波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上涨；在市场不景气时，就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确定，它们多与经营成本密切相关，在一定时期保持相对稳定。由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营的，因此集装箱海运运价实质上也属班轮运价的畴。集装箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法是一样的，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费的，并有基本运费和附加运费之分。一、国际集装箱海运运价的确定原则

56、通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。不过，一般来说，传统的“港一港”或称“钧一钧”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个基本原则。1运输服务成本原则所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务连续。有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用与一定的合理利润为基准确定班轮运价。根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。2运输服务价值原则运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价

57、值的多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值，货主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。因此，如果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。3“运输承受能力”原则这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响，“运输承受能力”原则（“What the Traffic Can Be

58、ar”）采用的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目的。按照这一走价原则，承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多倍，但从运价占商品价格的比重来看，高价货物比低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料统计，低价货物的运价占该种货物FOB价格的3050，而高价货物运价仅占该类货物FOB价格的l28。因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价原则对高价商品是不大公平的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致

59、因运价过高失去竞争力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来说，这一定价原则具有十分重要的意义。不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制走过程中确实起了十分重要的作用。然而，随着集装箱运输的出现，如何确定一个合理的海运运价，却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。在过去，由于零散的件杂货种类繁多，实际单位成本的计算较为复杂，因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公司所接受。但是，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本的计算更加简化，特别是考虑到竞争的日趋激烈，现在承运人更多地采用运输服务成本原则制定运价。当然，在具体的定价过程中，应该是以运输服务的

60、成本为基础，结合考虑运输服务的价值水平以与运输承受的能力，综合地运用这些定价原则。如果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作做得科学合理。由于集装箱班轮运输已进入成熟期，运输工艺的规化使各船公司的运输服务达到均一化程度，尤其是随着集装箱船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大市场占有率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获利的基础。因此，维持一定水平的服务容，合理地降低单位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，应是合理制定集装箱海运运价的重要前提。二、国际集装箱海运运价的基本形式目前，国际集装箱海上运输，有几种不同的运价形式，其中主要包括：均一费率（FAK）、包箱费率

61、（CBR）以与运量折扣费率（TVC）等。1均一费率均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有一样航程的货物征收一样的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以与在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为57个费率等级。2包箱费率包箱费率（Commodity