汽车变速器自行增力式同步器设计[4张CAD高清图纸和说明书]
【温馨提示】 dwg后缀的文件为CAD图,可编辑,无水印,高清图,压缩包内文档可直接点开预览,需要原稿请自助充值下载,请见压缩包内的文件及预览,所见才能所得,请细心查看有疑问可以咨询QQ:414951605或1304139763
汽车变速器自行增力式同步器设计 摘要随着汽车工业的不断发展,舒适性日益成为人们选购汽车的重要标准,车辆运行时,为保证挂档平顺,操作简便,减轻驾驶员的劳动强度,一般均采用同步器进行工作。 本篇论文主要阐述了变速箱同步器的作用、工作原理,结构特点、主要参数及常见故障,并进行了DF5S470变速箱1/2档自行增力式同步器的设计与校核。 关键字 自行增力式同步器;参数设计;结构特点;性能的影响Paper title: Auto transmission power type synchronizer designed for use on its own Abstract: With the continuous development of automobile industry, comfort is becoming an important criterion for people to buy vehicles, vehicle operation, in order to ensure the hanging file smooth, easy operation, reducing the drivers labor intensity, generally work with synchronizer. This thesis elaborates the gearbox synchronizer role, working principle, structural features, the main parameters and common faults, and had DF5S470 gearbox 1 / 2 File Synchronization Design and Verification. Online translation would not have made up the Key words: To increase type synchronizer; Parameter design; Structure characteristics; The influence of the performance 目 录前 言11同步器的作用2 1.1无同步器时变速器的换档过程2 1.1.1从低速变高速四档变五档3 1.1.2从高速变低速五档变四档42同步器的工作原理及换挡过程53同步器的结构及其特点84同步器的主要参数及对同步性能的影响14 4.1同步器的主要参数:14 4.2结构参数对同步器性能的影响14 4.3其他因素对同步器性能的影响155同步器常见故障176选定车型20 6.1整车参数的确定20 6.2同步器参数的确定21 6.3同步器的主要参数:26 6.3.1同步器主要结构参数26 6.3.2同步器输入端各转动零件的转动惯量转换为第一轴的转动惯量27 6.4同步惯量J的计算29总 论33参考文献36I前 言 汽车的发明,改变了人们的生活,但最初汽车上搭载的变速器是无同步机构的,换挡时齿轮碰撞音无法消除。在1930年代,同步器在变速器中得到应用,消除了换挡时齿轮碰撞。随着机械负荷的增加,离合器及变速器的惯量相应增大,使变速器的操作变得困难,为解决这个问题,又发明了双锥变速器,解决了换挡力大的问题双锥同步器比单锥同步器在换档性能上有了较大提高,因而得到广泛应用。1987年Koga和Anzai报告了日本五十铃开发的三锥同步器。三锥同步器的采用,文献以证明与等效单锥同步器使用相同换挡力,加档的同步时间可以减少58%,减挡同步时间可以减少73%。同步器的开发应用在国外比较成熟,国内汽车工业由于发展晚,同步器技术大部分是由国外引进,要完成自主设计有相当大的困难,设计上的不足又限制了同步器技术的发展。DF5S470系列变速箱,额定输入扭矩400500N.m。本篇论文主要阐述了变速箱同步器的作用、工作原理,结构特点、主要参数及常见故障,并进行了DF5S470变速箱1/2档自行增力式同步器的设计。1同步器的作用随着汽车工业的不断发展,舒适性日益成为人们选购汽车的重要标准车辆运行时,为保证挂档平顺,操作简便,减轻驾驶员的劳动强度,一般均采用同步器进行工作。同步器的作用是:使离合器与待啮合齿圈迅速同步,缩短换挡时间,同时防止啮合时齿间的冲击。过去的旧式变速器的换档要采用两脚离合的方式,升档在空档位置停留片刻,减档要在空档位置加油门,以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂,难以掌握精确。1.1无同步器时变速器的换档过程 一般采用移动齿轮或接合套换档,为使换档平顺,应使待啮合的轮齿的圆周速度必须相等(同步)。下面以无同步器的五档变速器中四、五档的互换过程为例加以说明:图1.1图中:1第一轴 ;2第一轴常啮齿轮;3接合套 ;4第二轴五档齿轮5第二轴 ;6中间轴五档齿轮1.1.1从低速变高速四档变五档 1)四档时,V3= V2;欲挂五档,离合器分离接合套3右移,先进入空挡。2)3与2脱离瞬间, V3= V2而V4 V2, V4 V3,会产生冲击,应停留。3)因汽车传动系惯性质量大V3下降较慢,而V4下降较快,必有 V3= V2时,此时挂档应平顺 1.1.2从高速变低速五档变四档 1)五档时,V3= V4;欲挂五档,离合器分离,接合套3左移,先进入空挡。2)3与2脱离瞬间, V3= V4而V4 V2, V3 V2,会产生冲击,应停留。3)因 V2 比V 3下降 快,必无 V3= V2时,此时应使离合器接合,并踩一下加速踏板使V2 V3,而后再分离离合器待V3= V2时平顺挂档因此设计师创造出同步器,通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。2同步器的工作原理及换挡过程图为惯性齿环式同步器的安装内部截面视图,其中主要零件如图中所示:图2.11、同步器滑动齿套 2、同步环3、同步锥环 4、固定齿座5、同步器弹簧 6、同步器推块同步器推块穿过弹簧镶嵌在固定齿座中(每套同步器中有三组),同步器推块头部卡在滑动齿套的环形槽内,驾驶员换档时拨动滑动齿套轴向运动,首先要克服同步器推块和槽的阻力,然后克服在行进过程中同步器推块通过弹簧施以的顶力,带动同步环和同步锥环摩擦同步,以达到换档柔和、清晰的效果。避免了猛挂上档的齿面磕碰的噪音。下图为同步器的整个换档过程图2.2该同步器利用制作在啮合齿端面上的倒角斜面,在没有达到同步以前,对啮合件施加惯性锁止作用,以防止不同步啮合。图2.3当滑动齿套环形槽脱离同步推块以后,加在滑动齿套上的推力,通过啮合齿套右端面和滚柱对顶着的状态传给同步环,加在拨叉上的力越大,则同步环内锥面和同步锥环之间的摩擦力就越大,同步过程就进行的越快。当两个摩擦锥面的转速达到同步时,则同步环和同步锥环及轴的摩擦力就降低到零,这时加在滑动齿套上的轴向推力Pa就能通过作用在同步环上的斜面齿和滑动齿套齿对顶着的锁止面上的切向分力Pc,把同步环略转一个角度,转到它的中央位置,如下图所示,从而使滑动齿套能继续推过去,使其与同步锥环啮合,进而带动齿轮转动,完成整个换档. 3 同步器的结构及其特点通常同步器分为常压式和惯性式两类。常压式同步器有锥形和片式两种。由于它不能保证被连接零件完全同步后才能换挡,故不广泛使用。目前汽车上广泛采用的是惯性式同步器,它有:滑块式同步器(borgwaner)、锁销式同步器(pin型)、多锥式同步器(smith)以及短程式同步器和开尾销式同步器等,本文主要研究了自行增力式同步器。 自行增力式同步器的结构特点 : 图3.1是带有两个相结合齿轮的“增力式”同步器剖面,齿轮1和齿轮2浮套在轴的滚针轴承上,同步齿圈用花键固连在齿轮1和齿轮2上。同步环、锁止块、支承块及两片半月弹簧片一起装配在同步齿圈内,并用挡环挡位。接合套装在导向座上,可以左右移动。导向座和轴连接在一起。整个同步器仅有八个零件组成。该同步器的特点是扭矩容量大,能够确保换挡轻快准确,且结构简单,轴向尺寸短,工作性能可靠、耐久。由于同步环采用喷钼工艺,使用寿命与整个变速器相趋一致的特点。增力式同步器具有一个完整的尺寸系列。以接合套内径D作为系列尺寸的特征,共有14个尺寸系列。见下图; 图3.2增力式同步器尺寸系列 单位 mm 增力式同步器是用一个开口的弹性同步环代替锥形接合器的。当汽车行驶时,同步器必须借助于摩擦力矩来消除轴与齿轮间的转速差,防止接合套在达到同步之前接触同步齿圈牙齿。同时在换挡过程中变速器必须切断发动机的动力(则分离离合器),离合器的从动片是同步质量的一部分,是通过同步器来进行加速或减速的。增力式同步器就能实现上述要求。 图3.3 图3.3是一个完整的换挡过程。其中图a表明左边的同步齿圈由于接合套向左移动而与轴相连在一起,再将接合套从此位置越过中间位置(图b)以及同步位置(图c)一直向右移动,是右端的同步齿圈通过接合套与轴相连(图d)。这样就完成了一个换挡过程。图3.3(c)是同步位置,也就是轴与齿轮之间的转速差通过接合套与同步环之间的摩擦予以消除。这是因为接合套与同步环锥面之间的摩擦力,同步环相对于同步齿圈旋转,使同步环的一端顶住了锁止块,并推动锁止块把半月钢带压在同步环的内表面上,如图3.4所示。 图3.4这时的支承块就成了支承点,使半月钢带绕支承点偏转并与同步环的内表面接触于A、B两点,于是同步环施加了径向作用力,从而,接合套与同步环之间的摩擦力得以增强,同步力矩容量也就增大。因此,同步器是借助于内部产生的加力作用图3.5进行工作的,是由半月钢带施加予同步环的。设计时要求半月钢带的弹簧装置应符合图4的加力过程,这样就不会产生自制力,以防轴与齿轮间有转差存在时,弹簧力无限的增加。只要接合套与换挡齿轮有转差,半月钢带的支承力就阻止同步环直径缩小,从而阻止接合套的移动。同样,当齿轮和接合套之间的转差减低时,同步表面的摩擦也就降低。同步时弹簧系统松弛,半月钢带消除载荷,才有可能用不大的力将接合套推过同步器直到与同步齿圈相结合。当换挡动作结束后,同步环进入接合套屋顶状的凹槽里,并且被可靠的定位。因此,在挂挡位置上无需采用弹簧限位装置。 图3.6 如Porsche式,换挡时啮合套内齿圈锥形端面与开口的弹性同步环的外锥面接触,因同步环外径在未压缩状态下稍大于啮合套的内径,同步环被推,其另一侧锥面与齿轮结合齿的内锥面压紧。摩擦力矩使同步环转过一个角度,使其开口的一端抵住环内弹簧带的推力块,该弹簧带的另一端又以嵌在齿轮轴径槽中的支承块支承。这样,同步环产生的摩擦力矩不仅本身有增力作用,且受环内弹簧带的随动增力作用而得到增长,摩擦力随之自动加大并迅速达到同步。同步后摩擦力矩消失,同步环不再向外张开,啮合套便压缩并越过同步环而实现挂挡。其结构简单、轴向尺寸紧凑,换挡迅速省力,工作可靠,可防止脱档,适于工作繁重的变速器采 4 同步器的主要参数及对同步性能的影响4.1、同步器的主要参数: 表4.1主要参数一档二档三档四档传动比6.54786.54786.54786.5478摩擦锥面角7.57.57.57.5锥面摩擦半径67676767锥面同步力916.825916.825916.825916.825同步时间0.390.210.130.27换挡机构传动比6.548756.548756.548756.54875锥面摩擦系数0.080.080.080.08同步环宽度10101010锁止角606060604.2结构参数对同步器性能的影响 对任何摩擦式同步器来说,均可用换档力F和同步时问t;的乘积(称换档冲量)来评价其性能的好坏。很明显,最理想的同步器是既省力又能快速实现同步。也就是说,冲量值越小,同步器的性能越好1.减小锥面角 锥角越小则同步力矩Tc越大。但锥角过小时,容易产生粘附和楔死现象。通常取“一6度7.5度。可是6度锥角,若锥面粗糙度没有严格控制,则有粘着和楔死的危险。7度锥角在相同粗糙度产生相同摩擦系数情况下,很少产生楔死现象。所以同步环的内锥面应与锥毂的锥面精确配合,严格控制制造公差。用量规检查时,其接触面积应不少于总面积的80。2.增加同步器平均摩擦半径R。通常,锁销式同步器的D/A(D一锥面平均摩擦直径;A一变速器孔中心距)约在1.01.2范围内;而滑块式同步器只有0.91.0,个别达到1.1。所以一般说来锁销式同步器具有较大的扭矩容量。3.增大摩擦系数。这是一个非常复杂的因素,而且是影响同步器性能的关键。平均摩擦系数的大小与率擦副的材料、润滑油的种类、同步器的结构以及加工质量等密切相关。前已提及,在结构参数和使用条件一定的情况下,换档冲骷与摩擦系数成反比。4.3 其他因素对同步器性能的影响润滑油对同步器性能影响极大。变速器的阻力矩和同步器的摩擦系数受润滑油的影响。润滑油常常由一种矿物油作基剂加上专用的添加剂组成。润滑油的粘度影响同步初期的刮油速度。粘度过大时,同步环的螺纹不能及时破坏工作表面上的油膜。因此,不能快速提供足够大的摩擦系数而导致撞击。冷变速器在向上换高档时,也常出现撞击现象就是这个原因。此外,粘度过大必然增加换挡阻力,为向下换低档带来困难。由于搅油产生的阻力矩是同步器必须消耗的功率。搅油消耗常常使齿轮系转得慢些。因此,再换高档时,搅油损耗扭矩常常有助于齿轮同步。而换低档时,齿轮系速度增加。在给定的油的粘度、数量(升)和温度时搅油损耗扭矩的增加与驱动小齿轮的转速成正比。搅油损耗也随着变速器内油量的增加而增大。大多数变速器加油到中间轴小齿轮半径的1/31/2处。考虑到齿轮噪音和边界润滑,油位在具体的变速器中是各不相同的。另外,变速器的加油量对温升也很敏感,高油面温升大。由于油过热后会变质,不能承受压力,同时添加剂也会分解,降低变速器使用寿命。5 同步器常见故障同步器的结构复杂,失效的形式很多,主要有:A)、同步环断裂(图1)B)、同步器散架图2 C)、琐销断裂图3 D) 锁环断裂图4 E)、同步器磨损图5 图5.1 同步环断裂图5.2同步器散架图5.3锁销断裂图5.4锁环断裂图5.5同步器磨损6. 选定车型6.1整车参数的确定1.发动机转速:2200rmin2.从动盘的转动惯量:49000Kgmm3.汽车的总质量:10t3整车操纵杠杆比、传动效率:6.54; 0.84、变速箱参数:速比,各档齿数超速档速比:表6.1主4I80.79主3I71.00主2I61.53主1I52.33副低档I43.24I34.10I26.28I19.56超速档各档齿数:表6.2直接档速比:表6.3主4I81.000主3I71.336主2I61.916主1I52.893副低档I43.776I35.045I27.233I110.924直接档齿数:表6.46.2同步器参数的确定1.磨擦锥角(,约7-8度,应大于磨擦角,tg=)2磨擦材料及其磨擦系数同步器锥环材料为 铜环:0.060.10钢-铜 为0.080.123锥面半径R 如果R的数值较大,超出了变速器的允许可能,则需要改变同步器方式或采用双锥同步器。4同步环的宽度B根据磨擦体的许用压应力p来定:青铜:p=11.5MPa喷钼:p=1.22MPa也可以用经验公式:B=(0.250.4)R 锁环式 B=(0.140.2)R 锁销式5锁止角接合齿侧两端部倒角 同步器的锁止条件:MmMT 在同步过程中,要Mm始终大于拨环力矩MT ,防止齿套 过。图6.1图6.1所示为接合齿面接触时受力分析图换档力F,由接合齿面上的正向压力W和面角表示:.(公式6.1)此时切向力Ft可以用下式表达:.(公式6.2)从公式6.1中可以得到.(公式6.3)将公式6.3代入公式6.2得:则有在FT 作用F产生的分力矩MT 设 B =0,.(公式6.4)图6.2图6.2为同步器的工作情况锁止角的作用,就是防止在没有同步时在MT的作用下,使锥环转动而失效。则应有MmMT ,同步力矩大于拨环力矩,使之不能转动。故设:故: 8的前角(图6.3)图6.3注意:1)、过小,产生冲击2)、过大,会造成锁式换档困难3)、锁环和齿套的倒角要一致。表6.5主要参数一档二档三档四档传动比6.54786.54786.54786.5478摩擦锥面角7.57.57.57.5锥面摩擦半径67676767锥面同步力916.825916.825916.825916.825同步时间0.390.210.130.27换挡机构传动比6.548756.548756.548756.54875锥面摩擦系数0.080.080.080.08同步环宽度10101010锁止角606060606.3同步器的主要参数:6.3.1同步器主要结构参数表6.6主要参数一档二档三档四档传动比6.54786.54786.54786.5478摩擦锥面角7.57.57.57.5锥面摩擦半径67676767锥面同步力916.825916.825916.825916.825同步时间0.390.210.130.27换挡机构传动比6.548756.548756.548756.54875锥面摩擦系数0.080.080.080.08同步环宽度10101010锁止角606060606.3.2同步器输入端各转动零件的转动惯量转换为第一轴的转动惯量表6.7转动惯量KgmmM(Kg)Z一轴Z123585.54922主二轴27247.88二轴三档齿Z4(131)34172.2626二轴二档齿Z6(166)52293.25628二轴一档齿Z8(122)100553.66630二轴倒档齿(182)72093.34529三四档齿座MJ-1213326.71.198三四档齿套MJ-1224165.80.961一二档齿座30962.54一二档齿套4165.81.06倒档齿座(181)00.629倒档齿套(113)12220.675三档轴承座圈90.80.26二档轴承座圈2490.31一档轴承座圈00.31倒档轴承座圈00.38倒档止推片140.60.18二轴后轴承内圈20740.45中间轴8200.810.425.17中轴常合齿8209.83.4735中轴三档齿5989.72.9131倒档惰轮3483.63.1318副箱直接档齿Z1141004.0721副箱直接同步环9772.87副箱直接档齿轮合件50976.94副箱双联齿1539611.98730.11副箱低档齿Z143616015.5633中轴总成及倒档合件27985副低档转换到副直接档1969副双联齿转换到副直接档7544二轴.齿套.齿座23720Z1转换到Z818586中间轴总成及倒档合件转换到Z887150Z4转换到Z816017Z6转换到Z811578二轴及齿座合件转换到Z14338116Z11转换到Z1493618副双联齿转换到Z14138564副箱高档是输入惯量38330副箱低档是输入惯量606459 6.4同步惯量J的计算变速器内每一个转动零件的物理特性是转动惯量,它通常是用扭摆法求得,如图6.4所示 图6.4J=t.4式中:t摆动周期(s) 金属丝常数(扭角按扭矩给定)倘若零件还未制成,通常是把零件分解为标准的几何体,并用数学法合成求出转动惯量值。对圆柱体盘式零件的转动惯量公式为:实心:J=QD8g=r.32g.D.L(g.cm.s)空心:J=Q8g(D-d)=r.32g(D+d)(D-d);(gsms)式中:Q零件的质量(g)D零件的外径(cm)d零件的内径(cm)g重力度(980cms)t材料重度(对于钢件r=7.85gs)L零件的长度(cm)前已提及,换挡过程中依靠同步器改变转速的零件统称为输入端零件。通常在固定轴式变速的结构中,它包括第一轴,装在第一轴上的离合器从动片,中间轴以及与中间轴齿轮相啮合的第二轴上的常啮合齿轮。它们的转动惯量计算是首先求得有关零件的转动惯量,然后再按不同的档位转换到被同步的零件上。各档的总转动惯量需要将其相应的转动惯量转换到被同步零件,其转换公式为:JR=Jji式中:JR转换转动惯量(g.cm)Jj零件的转动惯量gcms总转动惯量:J=Jj+JR现以四档变速箱为例对其一档转动惯量进行计算:一档: J=QD8g=r.32g.D.L(g.cm.s) J=QD8g J=2540(267)8980 J=2966.07其他计算同理可得:(见表6.8) 表6.8一档二档三档四档转动惯量(Kgmm)2966.073206.23326.74165.8同步器输入端各转动零件的转动惯量转换为第一轴的转动惯量(见表6.9):(注:公式JR=Jji) 表6.9副低档转换到副直接档1969副双联齿转换到副直接档7544二轴.齿套.齿座23720一轴转换到二轴一档齿18586中间轴总成及倒档合件转换到二轴一档齿87150二轴三档齿转换到二轴一档齿16017二轴二档齿转换到二轴一档齿11578二轴及齿座合件转换到副箱低档齿338116副箱直接档齿转换到副箱低档齿93618副双联齿转换到副箱低档齿138564 总 论 时间过的很快,不知不觉三个月的毕业设计就结束了。从最初的茫然,到慢慢的进入状态,再到对思路逐渐的清晰,整个写作过程难以用语言来表达。历经了两个多月的奋战,紧张而又充实的毕业设计终于落下了帷幕。回想这段日子的经历和感受,让我感慨万千,这次的毕业设计使我拥有了无数难忘的回忆和收获,在整个过程中,使我受益匪浅。在与常老师的交流讨论中我的题目定了下来,是:汽车变速器自行增力式同步器设计,当选题报告,开题报告定下来的时候,我当时便立刻着手资料的收集工作中,当时面对浩瀚的书海真是有些茫然,不知如何下手。我将这一困难告诉了常老师,在常老师细心的指导下,终于使我对自己现在的写作方向和方法有了掌握。在写作过程中遇到困难我就及时和导师联系,并和同学互相交流,请教专业课老师。在大家的帮助下,困难一个一个解决掉,论文也慢慢成形。 脚踏实地,认真严谨,实事求是的学习态度,不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中最大的收益。我想这是一次意志的磨练,是对我实际能力的一次提升,也对我未来的学习和工作打下了坚实的基础。在这次毕业设计中也使我和同学关系更进一步了,他们都热心的帮助我,有什么不懂的大家在一起商量,所以在这里非常感谢帮助我的同学。 在此更要感谢我的导师常老师和汽车教研处老师,是你们的细心指导和关怀,使我能够顺利的完成毕业论文。在我的论文写作过程无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。常主任的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师身上,我不仅学到了扎实、宽广的专业知识,也学到了做人的道理。在此我要向我的老师致以最衷心的感谢和深深的敬意。 致 谢 通过两个多月的忙碌,本次毕业设计已经接近尾声,由于经验的缺乏,有许多考虑不全的地方,如果没有常老师的细心指导和同学们的帮助,我想这次的论文完成会有很大的难度。在这里首先要感谢我的导师常老师。常老师平日里工作繁多,但在我做毕业设计的每个阶段,从题目的确定到查阅资料,设计草案的确定和修改,中期检查,后期详细设计,绘制零件图等整个过程中都给予了我细心的指导直到论文的完成。我的设计较为复杂烦琐,但是常老师仍然细心地为我纠正错误。除了常老师的专业水平外,她的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样,并将积极影响我今后的学习和工作。在此致以衷心的感谢和崇高的敬意!其次要感谢汽车教研室老师的帮助和支持,还要感谢和我一起完成这次毕业设计的同学,他们在本次的毕业设计过程中勤奋的工作,互相帮助,完成了很多的工作量,并且对我提出了很多的宝贵意见,加快了论文的完成速度和质量。如果没有他们的努力工作,此次设计的完成将变得非常困难。最后,我要向在百忙之中抽时间对本文进行审阅、评议和参加本人论文答辩的各位老师表示衷心感谢和崇高的敬意!参考文献1 李浩. 西德波歇(Porsche)同步器的结构及计算J. 世界汽车. 1974(10). 西德波歇同步器具有结构简单、零件少、轴向尺寸短(可与一般啮合齿套式的轴向尺寸相近)等明显的优点。按介绍还具有工艺性好及寿命长的优点,较适用于载重车变速箱。本文比较全面地介绍了波歇同步器的原理、结构、试验、计算及标准系列尺寸。2 张继宁,刘力. 同步器锁止条件与实例浅析J. 汽车齿轮. 2006(02) . 本文介绍了同步器锁止条件的推导,并结合具体实例作简要分析3 唐忠荣. 同步器的相关设计参数影响浅析J. 汽齿科技. 2008(02) . 同步器总成是手动变速箱(MT)中的一个重要的总成,其主要作用是在不同的固定转速啮合齿轮间进行速度变换,设计的基本要求一般要达到如下几点:(1)结构简单紧凑和尽量轻便;(2)变速箱换档中能运转顺畅并能实现彻底的安全分离(不沾排不跳档);(3)能满足上述要求的情况下,尽量小的换档力4 宋友成. 汽车变速器多锥同步器的空间校核方法J. 机械传动. 2010(06) . 同步器齿环是汽车变速器实现换挡的关键零件,其性能的优劣直接影响换挡过程的平顺性,其设计质量至关重要。对同步器的发展历史作了回顾,并对三锥同步器的结构作了介绍,重点阐述了多锥同步器齿环在设计流程中的重要环节:空间校核,对其必要性进行了剖析,并详细说明了空间校核的具体方法及步骤。5 Koga H.Anzai K.Development of manual transmission 3-cone synchronizerR.SAE paper 872096.1987.6 Abdel-Halim N A.A.Crolla D C.Selim A M.The Performance ofmanual transmission multi-cone synchronizerC II proceeding of theinstitution of Mechanical Engineers Part D.Journal of Automobile Engineering.1997. 7 厄尔贾维克J.汽车手动变速器和变速驱动桥M.林梅.马盛明.等译.北京:机械工业出版社.1998.8 赵熙俊,刘海鸥,陈慧岩 基于同步器的自动机械变速器挂档过程控制研究J,兵工学报 2010年05期 9 唐忠荣 同步器的相关设计参数影响浅析J 汽齿科技 2008(2). 同步器总成是手动变速箱(MT)中的一个重要的总成,其主要作用是在不同的固定转速啮合齿轮间进行速度变换,设计的基本要求一般要达到如下几点:(1)结构简单紧凑和尽量轻便;(2)变速箱换档中能运转顺畅并能实现彻底的安全分离(不沾排不跳档);(3)能满足上述要求的情况下,尽量小的换档力; 10 周同磊 汽车变速器同步器J 现代零部件 2009(03). 同步器是改善汽车机械式变速器换挡性能的主要零部件,对减轻驾驶员的劳动强度、致使操纵轻便、提高齿轮及传动系统的平均使用寿命,提高汽车行驶安全性第 37 页 共 41 页
收藏
编号:2225350
类型:共享资源
大小:1.42MB
格式:ZIP
上传时间:2019-11-17
40
积分
- 关 键 词:
-
4张CAD高清图纸和说明书
汽车
变速器
自行
增力式
同步器
设计
cad
高清
图纸
以及
说明书
仿单
- 资源描述:
-
【温馨提示】 dwg后缀的文件为CAD图,可编辑,无水印,高清图,,压缩包内文档可直接点开预览,需要原稿请自助充值下载,请见压缩包内的文件及预览,所见才能所得,请细心查看有疑问可以咨询QQ:414951605或1304139763
展开阅读全文
- 温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明,都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等,如果需要附件,请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸,网页内容里面会有图纸预览,若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 装配图网仅提供信息存储空间,仅对用户上传内容的表现方式做保护处理,对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑,并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容,请与我们联系,我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
装配图网所有资源均是用户自行上传分享,仅供网友学习交流,未经上传用户书面授权,请勿作他用。