重庆轻轨3号线技术要求.doc

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1、第一篇 总则12第二篇行车组织与运营管理142.1 一般要求152.2 设计基础152.3 运营管理172.4 运营措施20第三篇 车辆203.1.3供电条件213.1.5车辆结构尺寸223.1.8其他223.3.2牵引与制动系统233.3.6空调及通风253.3.8车门驱动机构组件253.3.9列车监控系统和信息系统253.4列车运行噪声指标253.6.2横向避难设备263.6.3紧急缓降装置263.6.4 车门缓降装置26第四篇 限界264.1 限界的含义及要求274.2 主要技术条件274.3 区间、车站的限界284.4 线间距的确定284.5 设备及管线安装29第五篇 线路38第六篇

2、轨道梁416.1 一般规定416.2 技术要求416.3 采用设计规范426.4 荷载42F=（V2/127R）P456.6 轨道梁的计算要求466.7 支座46第七篇 车站建筑487.1 设计原则487.2 总平面设计497.3.3车站功能与组成492、站台层502）站台宽度504、车站主要设施571) 自动扶梯572) 电梯583) 楼梯58（3）设计标准586）无障碍设计597.3.6 车站建筑降噪607.4车站换乘设计607.5 车站建筑消防61T=1+（Q1+Q2）/0.9A1（N1）+A2B617.6 无障碍设计617.7 车站装修62第八篇地面及高架车站结构648.2.2高架车站

3、结构宜采用钢筋混凝土或预应力混凝土结构体系；641、永久荷载658.5构造要求658.5.2基础沉降控制要求668.5.3变形缝设置原则66第九篇 高架区间结构679.1.6工程材料679.2.2参考规范689.4 荷载类型68F=（V2/127R）P719.6.14碰撞荷载72P=0.1WV729.7结构设计739.8 桥墩与基础73第十篇地下车站与区间结构及防水7510.1.3荷载7710.1.4工程材料791）钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和耐久性要求等确定；8010.1.6混凝土耐久性811、混凝土材料8110.1.9结构设计838、内、外墙间设有隔离层或防水层时，按复

4、合墙进行计算分析；841、设计原则852、设计标准8510.2.3设计基本规定852）矿山法车站8810.3 地下区间隧道8810.3.1 设计采用的技术规范及标准8910.3.2 一般要求8910.3.3 荷载9210.3.4 矿山法暗挖隧道9310.3.5 明挖法施工隧道9510.3.6 敞开段区间结构96(3)荷载97第十一篇 导向系统9811.1一般规定9811.2.3客流流线设置原则9811.2.4使用对象原则9811.2.5优先设置原则9911.2.6方便运营管理及维护原则9911.3设计范围9911.4为乘客提供的信息9911.5 导向标识分类9911.5.1确认标识9911.7

5、 图案元素10111.7.2颜色10111.7.3文字10111.7.4确认标识10111.7.5导向标识10211.7.6资讯标识10211.8布局及设置10211.9导向标识系统的配电10211.10导向标识系统的控制102第十二篇 道岔与车挡系统10412.1道岔10412.1.2设计范围10412.1.3设计原则10412.1.4主要技术参数10612.2车档10912.2.1设计依据10912.2.2设计原则10912.2.3主要技术参数11012.2.4与相关专业的接口111第十三篇 人防11213.1 设计原则11213.2.2防护单元11313.2.3风口的防护措施11313.

6、2.4人防连通口11313.2.5战时生活设施11313.2.6平战功能转换11413.2.7车站装修11413.4结构设计11413.5 通风设计11513.6 给排水设计11613.7 电气设计117第十四篇 供电系统11914.2 设计规范、规程及标准11914.3供电系统12014.3.1主要设计原则12014.3.2系统接线12214.3.3系统运行方式12214.3.4功率平衡12314.3.5无功补偿、电压调整12314.3.6系统谐波分析12314.3.7再生制动能量吸收装置12314.3.8继电保护和自动装置12314.3.9系统防雷及防过电压12414.3.10接地1241

7、4.4主变电所12514.4.1主要设计原则12514.4.2主接线12514.4.3运行方式12514.4.4无功补偿12614.4.5系统谐波分析12614.4.6继电保护配置12614.4.7接地与防雷12614.4.8设备选择原则12714.5牵引变电所12714.5.1主要设计原则12714.5.2牵引变电所主接线及运行方式12714.5.3牵引变电所房屋及设备平面布置12814.5.4牵引变电所的继电保护与自动装置1283、控制与信号方式13014.5.5测量与计量13114.5.6交、直流自用电系统1312、直流自用电系统13114.5.7电缆敷设13114.5.8接地13214

8、.5.9防雷、过电压保护13214.5.10设备选型原则1326、牵引整流机组1327、1500V直流开关柜1328、再生制动能量吸收装置1329、400V低压开关柜13310、控制信号盘13314.6降压变电所13314.6.1主要设计原则13314.6.2降压变电所主接线13314.6.3降压变电所配电变压器容量的选择13414.6.4降压变电所位置选择13414.6.5降压变电所房屋及设备平面布置13414.6.6继电保护和自动装置13414.6.7控制与信号方式13414.6.8测量与计量13414.6.9交、直流自用电系统1352、直流自用电系统13514.6.10设备选择原则135

9、6、0.4kV交流开关柜1357、控制信号盘13614.7刚性接触网13614.7.1主要设计原则13614.7.2接触网主要设备材料及性能13614.7.3接触网设计参数13714.7.4供电分段设置13714.7.5隔离开关的设置13714.7.6防雷与接地138第十五篇 通信系统13915.1 一般要求13915.2 传输系统14015.3 公务电话系统14115.4 专用电话系统14315.5 无线通信系统14415.6 电视监视系统14615.7 广播系统14715.8 导乘信息系统14915.9 时钟系统14915.10 通信电源与接地149第十六章 信号系统15116.1设计原则

10、15116.1.1信号系统列车自动控制（ATC）系统由正线区段的列车自动控制（ATC）系统以及相应的辅助设备构成。本工程应选用重庆市轨道交通三号线一期工程的信号系统ATC制式。ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统及计算机联锁和正线列车辅助检测设备。15116.1.2信号系统应具有很高的安全性和可靠性，凡涉及行车安全的设备必须满足故障-安全原则，系统应留有足够的接口以满足线路延伸需要。15116.1.3信号系统的设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化。所采用的设备、器材必须满足重庆轨道交通三号线的环境要求，设备结

11、构紧凑，便于安装和维护。15116.1.4主要行车设备的计算机系统应采用双机热备，联锁、ATP等安全设备的应采用二乘二取二的系统结构。15116.1.5在满足功能要求的前提下，凡国内能提供的设备应优先选用，对于目前国内尚不能生产的设备选择引进合作生产。15116.2主要技术要求15116.2.1本阶段系统设备的选定，按重庆市轨道交通三号线一期工程的信号系统制式进行设计。15116.2.2有道岔车站可为联锁设备集中站，设置信号设备室、电源室，其余车站仅设置信号设备室，每个车站均在信号设备室附近设置和通信等其他弱电专业共用的电缆引入室。在双龙东路车站设置信号维护工区。15116.2.3列车运行通常

12、由控制中心集中控制（自动或人工），必要时在办理手续后或在紧急情况下，可由车站控制设备控制。当车站控制时，应有必要的自排进路功能。15116.2.4正线区段按双线双方向运行设计。对反向运行的列车不进行ATO控制，但ATP必须保证反向运行列车的安全。列车在正常情况下由ATO驾驶，信号设备负责到站开门的安全及车门和屏蔽门（安全门）之间的安全联锁关系。15116.2.5信号机15116.2.6在正线车站每一站台列车正向停车位置前方的适当位置设置发车指示器1个。每侧站台设紧急停车按钮2个。15216.2.7正线区段最小行车间隔150秒，设计行车间隔120秒。15216.2.8正线区段的室内信号设备尽可能

13、设于设备集中站，设备集中站的确定要综合考虑各系统设备的控制距离要求。15216.2.9ATC系统应能满足与通信（时钟、传输、广播、无线、旅客向导）、机电设备监控（BAS、FAS、SCADA）、牵引供电、车辆、线路、屏蔽门/安全门等系统的接口要求。15216.2.10信号系统供电为交流三相五线，380/220V50Hz（+10%-15%），一级负荷两路独立电源供电。在所有的信号设备室均设UPS电源，电池备用时间为30分钟。15216.2.11正线车站信号室内设备的接地接入综合接地系统，接地电阻要求1。区间设备接地采用在桥墩上预留的接地端子接地，接地电阻4。15216.2.12信号系统应具有抗电磁

14、干扰能力，特别是对车辆采用VVVF变频变压交流电动机牵引和直流斩波器直流电动机牵引时的抗高次谐波干扰能力。15216.2.13线路及轨道主要参数1521、折返线安全防护距离30m1522、线间距：一般直线为3.7m1523、轨道梁：152梁高1500mm，梁宽850mm；标准长度24m（用于直线和R700m地段）和22m（车站和R700m地段）及少量小于20m的非标准长度。1524、道岔类型153正线采用可挠型和关节型道岔两种，一般开通直向不限速，关节型侧向限速15km/h，可挠型侧向限速25km/h。15316.2.14信号按二期工程初期配置列车数考虑车载设备。15316.2.15设备集中站

15、设置交直流电源屏，满足信号机及有关电子设备的供电要求。15316.2.16采用的信号机、电缆箱盒等室外设备应具有较高的可靠性和可维护性。15316.2.17ATC系统信号设备的使用环境（暂定）见下表14.3-1。15316.2.18信号系统所有室外设备的安装必须满足跨座式单轨系统限界的要求，设置于站台区域的设备在满足运营要求的前提下，应尽量与车站的装修布置相协调。15316.2.19用于正线地下区段的室内外电缆，采用低烟、无卤、阻燃和防鼠咬的性能的电缆；高架线路明敷的电缆，采用低烟、低卤、阻燃和防鼠咬的性能的电缆，应有足够的机械强度和防太阳辐射能力的铠装电缆，对电缆引入等应进行防火封堵。153

16、16.2.20地面、高架线路的有关室外设备应考虑防雷措施。15316.2.21设备室内限高不大于2200mm，设备单位重量不应大于5.5kN/m2，电源设备不应大于10kN/m2。15416.2.22信号设备室采用完善的通风空调系统。15416.2.23信号设备进行防腐、防霉、防潮等处理；15416.2.24强电与弱电的馈电设施分设并做防护处理，并有足够的安全距离；15416.3ATS系统15416.3.1 ATS系统由ATS控制中心设备以及ATS车站设备组成。ATS控制中心设备已于一期时实施，二期不单设控制中心设备，车站ATS设备接受原中心设备的监控，互传数据并完成相应功能，车站ATS设备设

17、于设备集中站。15416.3.2 ATS车站设备除接收和发送各种运行数据和设备状态信息使ATC系统正常工作外，还应完成对列车发车指示器的控制，以及向通信、综合监控等系统传送信息。15416.3.3 ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：1541、当控制中心集中控制时，应根据联锁表、计划运行图对进路控制输出命令是否实行进行校核。1542、列车车次和目的地的追踪，应以列车出段进入联络线开始，随车运行从一个列车识别窗移到下一个列车识别窗，直至列车到达终点站后一定时间自动熄灭，反之亦然。列车车次和目的地可自动修正和由列车调度人工修正。当传输过程中发生错误，应

18、报警并可自动修正和人工修正。1543、列车运行图为基本列车运行图及实施列车运行图。基本列车运行图编制后存在机器内供选用，每天由调度员从中选出，修改确认后作为当天实施列车运行图，列车实迹运行图和时刻表均能打印输出，并能保存48小时。1544、基本列车运行图或时刻表内的数据只能由指定人员在维修工作站或单独设置的运行图编辑工作站上编制和修改，编成后存入数据库内，供调度员选用，并能显示在工作站的显示器上。车次号由三位数字组成，目的地由二位数字组成。1545、调度员能人工调整或修改：列车始发站和始发时间；列车目的地，取消或增加列车。1546、列车运行异常，设备故障应有显示和音响报警功能。15416.3.

19、4 对于终端站及中间折返站应具有自动排列折返进路的功能。15416.4 ATP系统15416.4.1 ATP系统是保证列车运行安全的系统，应符合故障安全原则。15516.4.2正线区段按移动闭塞方式给予列车移动授权，并确保信号设计间隔要求。15516.4.3应自动检测列车位置，保持前、后行列车之间的安全距离，确定列车运行的最大安全速度，连续速度监督，实现列车超速防护，列车后退保护。15516.4.4 ATP室内设备原则上设于设备集中站，与联锁设备之间的信息必须采用安全通道。15516.4.5只有列车停在站台区规定停车范围内，才允许向列车发送开门命令。开左或右门应符合站台的位置和运行方向。当车地

20、通信正常的列车在车站停车，停车精度大于0.3m时，ATP设备将禁止打开车门和站台屏蔽门/安全门。此时，ATP应允许司机以小于5km/h（暂定）速度前后移动不大于5m（暂定）的距离。15516.4.6 在每个车站的站台及值班员室设紧急停车按钮。当紧急停车按钮按下时，应禁止站台接近、离去区段和站台区域的移动授权；如有地面信号机，还应切断信号开放电路。15516.4.7 完成与ATS接口，实现控制中心对车站联锁设备的控制。15516.4.8 应具有自动诊断、故障报警、检出故障后停止输出控制命令的功能。15516.4.9 车载ATP设备应在下列驾驶模式中对列车实施监控：1551、ATO自动驾驶模式；1

21、552、ATP防护下的人工模式（编码人工模式）；1553、ATP限速下的人工模式（限速人工模式）。15516.4.10车载ATP设备应具有下列主要功能：1551、超速防护及报警；1552、设备故障时实施紧急制动；1553、列车非正常移动的检测并实施紧急制动；1554、监督车门、屏蔽门/安全门的开启和关闭，并应具有与车站屏蔽门/安全门对位功能；1555、向车载ATO传送有关信息；1556、速度信息的采集记录和显示；并存贮7天以上的运行数据，亦可打印输出。1557、具有自动和人工的轮胎磨耗补偿功能；1558、车载ATP设备和车辆控制设备间的接口应保证安全和对列车连续有效的控制。15516.5列车位

22、置检测155列车通过地面信标获取列车的绝对位置，并通过对车轮运转的计算获取相对位移从而在电子地图上确认自身的位置，通过设置在列车头部和列车尾部车载无线天线连续地把列车的位置信息发送给轨旁AP，并通过轨旁AP，接收其他车辆的位置信息以获得移动授权。15516.6正线联锁设备15616.6.1联锁设备是保证列车运行安全的设备，实现列车进路上道岔、信号机、区段正确的联锁关系，因此必须满足故障安全原则。为确保正线区域内行车、折返、出入场及转线等作业的安全，本工程全线均纳入联锁范围。15616.6.2正线有岔车站的联锁设备均采用微机联锁系统。采用的微机联锁设备必须是冗余的，具有成熟使用经验，并满足本工程

23、的所有联锁和接口要求，系统需经有关权威机构进行安全测试。15616.6.3站台紧急停车按钮按下时，应禁止站台接近、离去区段及站台区域的移动授权；如有地面信号机时，亦应切断信号开放电路。15616.6.4微机联锁故障停用时，可通过设置在车室的应急盘控制道岔。15616.6.5具有故障报警、自诊断功能，可经通信传输通道在维修中心实施故障诊断。15616.6.6能根据运营提出的要求完成与屏蔽门/安全门和道岔等的接口，完成必要的逻辑判断以及对接口对象正确控制和监督。接口方式根据选用的信号设备及相关接口专业的要求，在设计联络时协调确定。15616.6.7在联锁控制工作站上，能对不同的操作人员赋予相应的职

24、责、权利，以确保对设备的正确控制。15616.7 ATO系统15616.7.1主要功能1561、ATO系统是自动控制列车运行的设备。在ATP的保护下，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能自动完成对列车的牵引、巡航、惰行和制动的控制。1562、根据不同的条件选择最佳工况，确保列车按照运行图运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。能以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔。1563、在ATO自动驾驶模式下，区间走行时间误差不大于5%(暂定)。1564、ATO自动驾驶时的停车精度，应保证误差不大于0.3m。1565、能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门、站台屏蔽门/安全门进行控

25、制。1566、在ATS监控范围的入口及各站停车区域，进行车地通信，将列车的有关信息转送至ATS系统，以便于ATS系统能对在线列车进行监控。1567、与ATS和ATP结合，实现列车在折返站的有人或无人自动折返。15616.7.2主要技术参数1571、无线频段：2.4GHz的ISM频段1572、传播方式：空间无线波1573、每个集中站控制容量：48列车1574、无线天线最大间隔：200m1575、地面逻辑部处理周期： 500毫秒1576、轨旁AP发送周期： 320毫秒1577、传输标准：IEEE802.11g1578、应答器类型：欧标应答器1579、车地通信通道：轨旁定向天线15710、冗余：车载

26、及地面设备均为2乘2取2。15716.8维修工区15716.8.1.工区用房设置157信号的维修工区设在双龙东路站。工区用房应包括独立的工区值班室，工区办公室和信号材料室。工区值班室面积为15m2，工区办公室面积为20m2，信号材料室面积为20m2。15716.8.2维修设备1571、在维修工区设置维护检测子系统终端。1572、在工区配备电子设备维护及维修所需的仪器仪表和专用工具。157第十七篇 综合监控系统15817.3 系统构成16317.4 系统工作模式及功能1661、综合监控系统通用功能1672、实现集成子系统的功能1673、实现互联系统的功能16817.5 火灾报警子系统16917.

27、5.1 子系统功能16917.6 环境与设备监控子系统17317.7 电力监控子系统17517.8 门禁子系统17917.8.4 中央计算机与车站计算机的通信采用通信专业提供的10M以太网进行数据传输。18017.8.6车站计算机18017.8.7主控制器18017.9 综合监控系统设备用房要求18117.10 系统性能指标及环境要求18217.11 供电和接地18417.12 系统接口1841、与火灾自动报警系统（FAS）的接口1843、与电力监控系统（SCADA）的接口185第十八篇 自动售检票系统（AFC）19118.1一般规定19118.1.11 中央计算机系统通过通信系统提供的100

28、M以太网传输通道，与车站计算机进行通讯；车站计算机系统通过10/100M以太网，与车站售检票设备进行通讯。19118.1.13 车站计算机和车站售检票设备应满足车站的环境和抗电磁干扰的要求，适应24小时不间断工作。19118.1.15 设备布置原则19118.2采用设计规范19218.3系统组成及功能19218.3.1中央计算机系统19218.3.2车站计算机系统1932、系统功能19318.3.3车站售检票设备1932、功能19318.4与其它轨道交通线的换乘19418.5系统接口要求19418.6设备选型19418.7用房要求194第十九篇 通风与空调系统19619.1设计原则19619.

29、1.1 地下车站按站台设置屏蔽门设计通风空调系统；高架车站（含地面站）按站台设置半高安全门设计，车站公共区不设空调系统；19619.2 基本规定19619.3系统组成及主要功能19819.3.1 系统组成19819.3.2 系统主要功能19919.4系统设计2004、新风量标准2027、空气质量标准2048、风速标准2041)正常工况2042)事故通风工况20419.4.3隧道通风系统2053、隧道通风系统设备配置要求20619.4.4地下车站空调通风系统2072、车站小系统20719.4.5 高架站（含地面站）通风空调系统20919.4.6 停车场、主变电站、控制中心通风空调系统21019.

30、5 系统运行方式和要求2112）正常运行2112、阻塞运行2113、火灾事故运行2112）空调季节全新风工况2113）非空调季节工况2123、火灾事故运行2121、正常运行2122、火灾事故运行21219.5.4高架站、车辆段、停车场的通风空调系统212（2）火灾事故运行21319.6通风与空调控制工艺设计2134、控制权限适用对象21319.6.2高架站、车辆段与综合基地、控制中心通风空调系统21319.7 系统主要接口2142）二类负荷设备21419.7.2与综合监控系统接口2141、中央监控（控制中心OCC）2142、车站监控（车站控制室）21519.7.3空调水系统与给排水系统的接口2

31、1519.8环保、节能措施2151、消声和减振设计要求2152、管道保温要求21619.8.2节能措施21619.9 风亭、风道设计要求21619.10 主要设备选型要求21719.10.2主要设备选型要求（包括设备外型尺寸的要求等）2174、风机218第二十篇 动力照明系统21920.1 一般规定21920.2设计规范、规程及标准21920.3.2 二级负荷22020.4车站动力配电设计22020.4.2 动力设备主要采用放射式配电。22120.5.4照度标准22220.5.5车站的下列部位应设置灯光型疏散指示标志：22320.5.6下列部位应设置应急照明：22320.7.6 车站站台层电缆

32、和供电电缆一起敷设在站台板下电缆支架上。22521.1 设计范围及接口22621.2 采用规范22721.3 一般规定22821.4 系统组成和主要功能22921.5 系统设计2301、设置范围2403、系统组成2414、设计要求2412）与FAS系统的接口2423） 与通风空调系统的接口2424）与土建的接口24221.6 给排水设备控制方式及供电要求24321.7 主要设备选型原则24321.8 管道布置和敷设24321.9 管材及附件的设置24421.10 水污染影响分析及治理措施245第二十二篇 车站设备系统24622.1自动扶梯及电梯24622.1.1主要设计标准及规范24622.1

33、.2基本技术要求24622.1.3主要技术参数及技术要求2461、自动扶梯2462、 垂直电梯2473、 轮椅升降台24822.1.4布置原则2481、自动扶梯2482、 电梯2493、轮椅升降台24922.1.5与相关专业接口24922.2 屏蔽门/安全门25022.2.1屏蔽门2501、 屏蔽门的设置原则2502、 屏蔽门的选型2503、 屏蔽门的主要技术参数25022.2.2安全门2501、安全门的设置原则2512、 安全门的选型2513、安全门的主要技术参数251第二十三篇 控制中心(纳入一期)252第二十四篇 景观设计25324.1 目标及原则25324.1.2 景观设计原则2532

34、4.2 景观建设重要性分析25424.3 景观规划初步设想25424.4 景观设计内容25524.4.8 夜景灯光设计规划257第二十五篇 防 灾25825.1 基本要求25825.1.1 本工程应具有防火灾、水淹、风灾、地震、雷击和停车事故等灾害的功能设施，以预防火灾为主。25825.2 车站及区间防灾2585、自动扶梯及电梯2616、自动检票机2612）封堵26125.2.2 区间防灾26225.3.2 消防给水系统26320.3.3 消防排水26425.3.4 灭火器的配置2643、气体灭火系统的保护范围26425.4 事故通风与防排烟系统26525.5 供电系统26825.6 通信系统

35、26925.7 综合监控系统27025.9 环境与设备监控系统（BAS）27225.10 自动售检票系统（AFC）27225.12 屏蔽门/安全门系统27325.13 防水淹、地震、雷击、风灾等灾害措施274第一篇 总则1.1.1为使重庆市轨道交通三号线二期工程设计做到安全、可靠、经济、实用和技术先进，特制定本技术要求，作为各设计单位在设计中共同遵守的准则。1.1.2本技术要求适用于本工程的初步设计、施工图设计阶段，但施工图设计应根据出版设计评审意见作补充。1.1.3本线采用跨座式单轨交通系统。1.1.4编制依据:1、参照地铁设计规范GB50157-2003、跨座式单轨交通设计规范（报批稿）及

36、其它相关设计规程、规范，结合全国已建和在建轨道交通建设经验，以及重庆市轨道交通较新线的建设、日本跨座式单轨的实践经验及本工程的具体情况进行编制。2、重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告及重庆市轨道交通三号线二期工程(龙头寺江北机场)可行性研究报告评估会专家组评估意见。3、重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺江北机场）可行性研究客流预测与分析专题研究报告。4、重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺江北机场）环境影响报告书。5、重庆市轨道交通三号线二期工程水文地质初勘报告。6、本技术要求中有关车辆、机电设备的技术参数暂同一期工程，待今后业主对车辆、机电设备选定后再作调整和修改。1.1.5工程范

37、围二期工程起于一期工程终点SK20+050，江北支线方向终于江北机场站后，正线终于双龙东路站后。二期工程全长18.149km，其中高架线路长15.049km，地下线长3.1km。设车站11座（其中高架车站10座，地下站1座），110kV/35kV主变电站1座。在本工程，江北支线方向预留向航站大楼延伸的条件，正线预留向环城北路延伸的条件。1.1.6 工程建设年限2008年2011年，建设期为4年。设计年限：初期2014年近期2021年远期2036年1.1.7本线独立运营，设双线线路，右侧行车，龙头寺站江北机场站、龙头寺站环城北路站为上行方向，反之为下行方向，设计通过能力24对/h。1.1.8车辆

38、编组初、近期采用6辆编组，远期8辆编组。1.1.9本线与其它相关轨道交通线的换乘按新规划路网设计，对远期规划线路站位、形式尚未稳定的换乘节点应考虑便捷的换乘方式和土建预留的可能，与其它地面公交的换乘宜作统一规划。1.1.10适当考虑车站附近的地下及地上空间综合开发。1.1.11充分考虑车站出入口、风亭等地面建筑与周边环境的影响和设置的可能。1.1.12车站在满足功能前提下，应严格控制规模，少占城市用地，减少拆迁工程，降低工程造价。1.1.13工程设计应贯彻“节省能源、合理利用能源”的方针。1.1.14应充分考虑城市的环境保护1、采取防噪、降噪、减振措施。各种废气、废液、废渣、粉尘必须经过处理，

39、达到国标规定排放标准。2、地下结构工程应有可靠措施，严格控制地面沉降量，确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。3、设计中要考虑到施工时（采用有效措施）对生态环境的影响。噪声应满足建筑施工场界噪声限值。1.1.15应具有对火灾、水淹和地震等灾害的防范设施。应贯彻“预防为主”的原则，结构抗震设计应按现行国家有关规范执行。1.1.16地下车站及地下区间应满足六级人防要求。1.1.17车站考虑无障碍设计。1.1.18全线渡线、停车线的设置，除满足跨座式单轨、地铁规范要求外，应根据已建线的运营情况，考虑投资和设置可能性，酌情增加。1.1.19地下车站环境控制采用屏蔽门系统制式。1.1.20

40、高架车站站台设置安全门系统。1.1.21切实贯彻国家计委关于城市轨道交通设备国产化的实施意见。对于系统和设备选型应参照工程实践类比，按照技术成熟、确保标准、安全可靠、经济实用的原则。1.1.22精心设计、控制投资。初步设计阶段的设计概算与重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告报告中的投资估算的差值应符合相关规定，特殊情况需作说明。1.1.23本工程设计除应遵守本技术要求外，尚应符合国家现行有关标准、规定和重庆市相关强制性标准和法规。第二篇行车组织与运营管理2.1 一般要求2.1.1 重庆轨道交通三号线设计为双线全封闭系统，采用右侧行车制，从南向北，即二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向

41、；反之为下行。2.1.2 二期工程系统设计年度：初期2014年，近期2021年，远期2036年。2.1.3 根据重庆市轨道交通近期建设规划（20042012年），三号线的建设范围为二塘至江北机场。计划分两阶段设施，第一阶段实施一期工程，范围为二塘至龙头寺；第二阶段实施二期工程，范围为龙头寺至江北机场。同时，在近期以后线路在双龙东路站继续向北延伸至环城东路站，在线路的北端形成“Y”字型主、支线运营模式。主线为双龙东路站环城北路站，支线为双龙东路站航站大楼站。行车组织全线统筹考虑。2.1.4 系统的运输能力应满足远期高峰小时最大断面客流量需要，并留有适当的余量。2.1.5 列车最高运行速度按75k

42、m/h进行设计（线路、轨道、限界及土建结构设计需满足此速度要求），全线贯通后的旅行速度应不低于30km/h。2.1.6 运营组织安排既要考虑运营的经济性，又要考虑运营的服务水平，尽量缩短乘客候车时间。2.1.7 运营管理应保障行车安全，不断提高管理水平。2.2 设计基础2.2.1 预测客流量重庆轨道交通三号线预测客流量分别为：初期2014年，全日客流量45.9万人次，高峰小时单向最大断面客流量1.28万人次；近期2021年，全日客流量71.4万人次，高峰小时单向最大断面客流量为2.01万人次；远期2036年，全日客流量108.3万人次，高峰小时单向最大断面客流量2.62万人次。2.2.2 车辆

43、选型与列车编组方案车辆选型：采用与二号线制式相同的跨座式单轨系统。列车编组方案：初、近期采用6辆编组，定员为962人/列；远期采用8辆编组，定员为1292人/列。2.2.3 设计系统运输能力系统运输能力，应满足预测客流量的要求。具体内容如表2.2-1所列。 系 统 设 计 能 力 表2。2-1设计年度项 目初 期（2014年）近 期（2021）远 期（2036年）一期工程含二期工程线路范围二塘龙头寺二塘江北机场主线：二塘环城北路支线：四公里航站大楼主线：二塘环城北路支线：四公里航站大楼运营长度（km）19.537.7主线：42.3支线：36.1主线：42.3支线：36.1列车编组（辆/列）66

44、8定员9621292高峰小时最大断面客流预测量（万人次/h）1.282.012.62高峰小时列车开行对数（对/列）小交路67支线：11支线：12大交路67主线：11主线：12高峰小时最小运行间隔（min）54.22.72.5设计输送能力（万人次/h）1.151.352.123.10备注：系统最大设计能力留有14%的储备，远期设计输送能力较客流预测量留有18的储备。各设备、系统须满足24对/h行车量的系统最大设计能力要求。2.2.4 全日列车运行计划根据重庆市民日常出行活动时间特点和公交车辆的运营时间，同时与已运营轨道交通线路运营时间保持一致，三号线营业时间从早上5:00至晚上23:00，全天共

45、计运营18小时，其余时间用于线路和设备维修。2.2.5 列车运行交路根据客流出行特征以及工程实施的可行性，在保证全线配线满足不同设计年度列车运行交路对配线要求的前提下，本着减少运用车数量、提高车辆的使用效率、减少乘客换乘次数、提高服务水平、降低运营管理难度等原则。三号线列车运行交路如图2-1所示。图2.2-1 列车运行交路示意图2.2.6 列车停站时间列车停站时间根据各站高峰小时上下车人数、高峰小时列车对数及列车车门数、乘客上下车速度、车站站台形式，并考虑开关门（包括屏蔽门或安全门）及确认时间、客流在高峰小时内的不均衡性及乘客在各车厢内分布的不均衡性等因素后确定。停站时间取用值按计算值取5秒的

46、整数倍，不足25秒取25秒考虑；在换乘站和折返站，列车停站时间按不小于30秒考虑。2.2.7 列车牵引计算1、 列车牵引计算的原则：1）列车最高运行速度75km/h。2）参照铁路牵引计算规程进行牵引模拟计算。3）列车在折返站进行站后折返时采用自动驾驶模式。4）车站配线2、车站配线设计原则：1）三号线配线设置需考虑不同开通时期列车的折返和运营管理的需要；2）配线的设置应充分考虑一定的运能余量以及运营管理上的灵活性，同时应考虑跨座式单轨系统的特点； 3）配线的设置还需考虑线路敷设方式、工程条件及工程造价等因素；4）道岔出现故障不应该中断整条线路的运营，可以通过组织临时运行交路进行降级运营，必要时可

47、采用单线运营的方式避免线路部分区段运营中断；5）停车线或渡线的设置要考虑全线配线布置的均匀性；6）本线车站配线需满足系统最大设计能力24对/h的能力要求。2.3 运营管理2.3.1 行车制式本线采用封闭式独立运营方式，采用双线右侧行车制。二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向，反之为下行方向。2.3.2 乘务制度采用轮乘制，列车配备一名首车司机，担任一个方向的驾驶任务。列车到达折返站并完成折返作业后，列车交由回程司机驾驶，原司机下车稍作休息后准备担任后续折返（回程）列车的驾驶。2.3.3 列车正常运行管理正线列车调度指挥：列车运行的调度指挥分为控制中心级和车站级两级控制。其中：1、控制中心级

48、列车运行调度指挥包括： 控制中心ATS系统指挥列车运行 控制中心调度员人工干预列车运行2、车站级列车运行调度指挥包括：车站自动控制方式 车站人工控制方式车辆段列车调度指挥车辆段内采用微机联锁排列进路，指挥列车运行。3、 列车驾驶1）列车驾驶模式主要分为全自动的ATO模式、ATP保护下的人工驾驶模式、非限制的人工驾驶模式和限速人工驾驶模式。2）正线运行采用自动ATO模式，自动开、关门。3）列车折返采用自动折返模式。4）车辆段内运行采用限速人工驾驶模式。5）故障状态下由司机控制开关屏蔽门/安全门。4、列车进路列车进路应满足正常和非正常运营状态下列车运行的需要，其设置范围主要包括：1）正线列车运行进

49、路；2）折返站列车运行进路；3）临时停车线或渡线列车运行进路；4）联络线列车运行进路；5）车场出入线列车运行进路。2.3.4 车站管理1、站务管理1）车站管理采用站长负责制，车站设站长、值班站长和站务员；2）值班站长的岗位设在车站控制室，负责管理车站运行，保持与控制中心的联系，并监视和操作车站管理设备；3）位于票务处的站务员负责监视乘客进出收费区和非收费区，出售储值票，办理补票，处理票务纠纷；4）位于站台的站务员负责维持站台秩序，紧急状态下引导乘客疏散；5）控制中心故障时，经中心授权，由值班站长负责指挥该信号连锁区段的列车运行；6）车站用房采用分级管理制度；7）车站的安全保卫由专业保安部门和公

50、安部门负责，车站提供必要的用房和设施；8）车站卫生由专业清洁部门负责，车站提供必要的用房和设施；2、车站设备管理1）车站设备的监控分为中央级、车站级和就地级三级控制，正常情况下由中心级下达模式控制指令，由车站值班人员监视车站系统的执行操作和设备运转状态，特殊情况下经中心授权后，车站设备可由车站值班员在车控室或就地进行控制。2）可以由车控室监控的设备车站通风空调设备隧道通风设备给排水系统设备车站广播设备车站CCTV设备车站AFC设备自动扶梯急停装置照明控制防灾报警列车运行连锁控制和紧急停车设备防灾排烟设备危险水位报警地下站屏蔽门及高架站安全门3）能够由车站值班人员就地控制的设备车站通风空调设备隧

51、道通风设备给排水系统设备车站AFC设备自动扶梯照明控制紧急停车按钮地下站屏蔽门及高架站安全门4）车站服务设施车站AFC设施旅客信息设施（包括列车信息显示、广播设施）旅客向导设施自动扶梯、电梯、楼梯牵引机地下车站的屏蔽门，高架车站的安全门5）车站乘客管理车站划分公用区和设备管理用房区，乘客只能进入公用区；值班站长在车控室内通过CCTV监视乘客在站厅、站台、自动扶梯、车站出入口的流动，必要时通过广播组织客流；乘客在站内的秩序由站务员和保安人员共同维持，并负责解答乘客提出的问题；旅客向导、自动售检票设备及楼梯牵引机等设施应提供足够的图像和文字信息，并设置在合理位置。2.3.6 票务管理1、 票制：采

52、用非接触式IC卡车票，计程、计时票价制；2、 票种：单程票、储值票、员工票、出站票、测试票、乘次票等，并预留部分票种。储值票分为成年储值票、学生储值票和纪念储值票。3、售票方式：单程票：自动售票； 储值票：半自动售票、自动售票； 其 它：半自动售票；4、 检票方式：全自动检票；5、票价：分段计程票价；6、票务信息：由车站AFC计算机统计并传输到中心，打印每日票款数据；7、票款管理：车站票款直接送交到车站银行，由银行清点并与统计数据核对。2.4 运营措施运营措施的制定应满足运营过程中各种状态下的运营过程，运营状态分为正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种形式。第三篇 车辆3.1车辆基本技

53、术要求3.1.1自然环境车辆应在重庆所具有的任何环境条件下可靠、安全地运行。重庆的气象统计数据如下：环境温度：1.842.2，年平均温度18.3相对湿度：29%100%，年平均79%降雨量：911.7mm1353mm，年平均1082.6mm全年平均雾天：185天风速：最大26.7m/s，平均1.3m/s空气中污染物：以SO2为主的酸雨、腐蚀水汽、碳氧化合物、臭氧。车辆可以在隧道、高架线路以及地面上运行。车体和所有外部安装的设备均能适应风、雨、气温改变的气候条件。车辆设备运行的额定环境条件为：海拔高度：1200m环境温度：2540相对湿度：95%3.1.2线路主要参数直线双线线间距：不小于3.7

54、m正线最小曲线半径100m，车场线最小曲线半径50m。最小竖曲线半径：1000m。最大纵坡：60道岔：正线为可绕型或关节型单、双开道岔；车场线为关节型渡线、单开、三开、五开道岔。轨道梁尺寸：850x1500mm3.1.3供电条件供电方式：轨道梁两侧安装的刚性接触网，供电电压：DC1500v，电压变化范围：DC1000v1800v，可能达到的最高电压：DC2000v。3.1.4列车编组初、近期为：Mc1M2M4M5M3M c2远期：Mc1M2M4M5M4M5M3M c2其中，Mc1M2，M3M c2，M4M5各为一单元；Mc1、M c2：带司机室动车（带有1个动力转向架和1个非动力转向架）；M2

55、，M3、M4：动车（带有2个动力转向架）；M5：动车（带有1个动力转向架和1个非动力转向架）；为密接式车钩，为棒状式车钩3.1.5车辆结构尺寸车钩连接面间长度：Mc车15500mm，M车14600mm车体长度：Mc车14800mm，M车13900mm车体宽度：2900mm，最大宽度2980mm车体总高度：5300mm空调顶部距轨面高度：3850mm客室地板面距轨面高度：1130mm3.1.6车辆载客能力（乘客人均重量按60kg考虑）Mc车M车6辆编组8辆编组座位载客（人）3236208280定员载客量（6人/）1511659621292超员载客量（9人/）211230134218023.1.7

56、车辆轴重不大于11t，初、近期为24轴、远期为32轴。3.1.8其他车辆进出装有屏蔽门的地下车站时，应能承受因活塞效应产生的正负压。3.2列车动力性能3.2.1牵引特性对于AW3负载，在干燥、清洁的平直轨道和额定电压下的牵引特性：起动平均加速度：0.833m/s2(530km/h)冲击率：0.75m/s3最高运行速度：75km/h最高均衡速度（结构设计要求）：80km/h最大挂钩操作速度：3km/h反向退行最大速度：10km/h列车通过道岔的速度限制：正向通过可挠型道岔为75km/h；侧向通过可挠型道岔为25km/h；侧向通过关节型道岔为15km/h。3.2.2制动特性：采用再生制动与空气制动

57、相结合的方式，并设停车制动装置。制动时，VVVF优先进行再生制动，最大限度地将能量反馈给其它车辆负载，当这些负载吸收不足时，由变电站的再生制动能量吸收装置吸收多余能量。常用制动平均减速度：1.1m/s2紧急制动减速度：1.25m/s23.2.3列车故障牵引特性在60的坡道上（坡长不超过500m），一列空载（AW0）无故障的列车可以牵引或推进一列相同数量车辆编组AW3载荷并失去动力的列车，以不低于15km/h的速度沿全线运行一个往返。在60的坡道上（坡长不超过500m），一列AW3载荷并且损失1/2动力的列车，能够起动并且以不低于15km/h的速度沿全线运行一个往返（允许采用高加速控制）。3.3

58、主要设备技术要求3.3.1转向架采用无摇枕二轴跨座式构架型式，悬挂装置为空气弹簧，并带有高度自动调整装置。每台转向架设4个走行轮、4个导向轮、2个稳定轮和10个辅助轮。转向架上装有受电装置、牵引电动机及传动装置、基础制动装置、走行轮内压检测装置、测速发电机。每台转向架设2个空气弹簧，整个车体由四个空气弹簧支承，以保证车辆在运行中的稳定性和乘坐的舒适性。轮径及轴距：走行轮轮径1006mm，轴距1500mm。导向轮轮径730mm，轴距2500mm。稳定轮轮径730mm，内充压缩空气。走行轮、导向轮、稳定轮均为橡胶轮胎。走行轮系无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，并设轮胎内压检测装置。导向轮和稳定轮都是带有尼龙丝橡胶轮胎，内充压缩空气。走行轮、导向轮、稳定轮均带有辅助轮，作为橡胶轮泄气时备用。3