BJ1041型载货汽车设计（变速器总成设计）【7张CAD图纸+外文翻译+开题报告+毕业论文+任务书】

BJ1041型载货汽车设计（变速器总成设计）【7张CAD图纸+外文翻译+开题报告+毕业论文+任务书】71页 30000字数+论文说明书【详情如下】BJ1041型载货汽车设计（变速器总成设计）开题报告.docBJ1041型载货汽车设计（变速器总成设计）论文.doc任务书.doc变速器中间轴-A2.dwg变速器总成装配图-A0.dwg变速器操纵机构-A1.dwg变速器第一轴-A2.dwg变速箱壳体-A1.dwg图纸合集.dwg外文翻译-用汽车公司制造出更加奇妙的汽车.doc箱体总成-A0.dwg超速挡主动齿轮-A3.dwgBJ1041型载货汽车设计（变速器总成设计）摘 要变速器用于转变汽车发动机曲轴的转矩和转速，目的是以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动轮起引力及车速的不同要求的需要，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器的结构对汽车的动力性、经济性、操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率都有直接的影响。    本次设计参考BJ1041QF4D轻型载货汽车变速器设计，设计一款5+1有超速挡的机械式变速器。设计时，首先要根据发动机与汽车的转速求出总传动比，然后初步选定主减速器传动比。变速器各挡传动比可以根据近似等比数列的原则求出各挡的传动比，但各挡传动比都不宜过大。采用自锁及互锁装置、倒挡安全装置，可使操纵可靠，不跳挡、乱挡、自动脱挡和误挂倒挡；除一、倒挡外，其余各挡均采用斜齿圆柱齿轮。确定传动比后，根据传动比计算各挡齿轮的模数、齿数、压力角和螺旋角。按照传统设计方法，本着半经验半理论的设计原则通过类比法确定方案，参照已有车型变速器结构，采用主、副变速箱结构，从而提高了轴的刚度。换挡机构全部使用锁环式同步器进行换挡，这样能保证迅速、无冲击、无噪声换挡，使换挡更加平稳。最后以机械零件的强度和刚度理论对确定的形状和尺寸进行必要的计算和校核，以此确定变速器的内部结构，以满足约束条件，进而缩短设计周期，降低设计成本。通过分析、计算、验证得知，本次设计的变速器能为整车提供合理的变速速比，使车辆系统的动力性、经济性得到最大的发挥。关键词：变速器，设计，同步器，齿轮轴THE TRANSMISSION DESIGN OF LIGHT TRUCK ABSTRACTThe transmission gearbox uses in transforming the motor car engine crank's torque and the rotational speed, the goal is by adapts the automobile, in the start, the acceleration, go as well as overcome each kind of path hindrance and so on under the different travel condition to have the attraction and the vehicle speed various requirement need to the driving gear, causes the automobile to obtain the different force of traction and the speed, simultaneously causes the engine to work in the most advantageous operating mode scope. Transmission gearbox's structure to automobile's power, efficient, the operation reliability and the portability, the transmission stability and the efficiency has the direct influence.This design refers to the BJ1041QF4D light truck transmission gearbox design, designs one section 5+1 to have the overdrive transmission mechanical transmission gearbox. When design, first of all, according to the engine and vehicle speed the transmission ratio calculated, and then initially identified the main reducer transmission ratio. Transmission gearbox various grade of velocity ratios may act according to the approximate geometric series the principle to extract various files the velocity ratio, but various grade of velocity ratios not suitable oversized. Uses the self-locking and the interlock installment, the reverse gear safety device, may cause the operation to be reliable, does not jump the files, the chaotic files, to be temporarily out of production automatically with hangs the reverse gear by mistake; Besides one, reverse gear, other various grade uses the helical gear. After definite velocity ratio, calculates various grade of gear's modulus, the number of teeth, the angle of pressure and the angle of spiral according to the velocity ratio.According to the traditional design methods, in the semi-half of experience in the design principles by analogy to determine the plan, in the light of existing models transmission structure, a Lord, vice gearbox structure, so as to enhance the rigidity of the shaft. Shift all agencies to use lock ring simultaneously with a shift, this can ensure rapid, no impact, not noise shift to shift more smoothly. Finally, mechanical parts of the theory of strength and stiffness to determine the shape and size of the necessary calculations and check in order to determine the internal structure of transmission to meet the constraints and thereby shorten the design cycle and reduce design costs. Through analysis, calculation, verify that the current design of the vehicle for the transmission can provide a reasonable speed ratio, so that the momentum of the vehicle system, the economy of the best play.KEY WORDS：Transmission, design, synchromesh, gear shaft目  录第一章  前言  1  1.1 手动变速器（MT） 1  1.2 自动变速器（AT） 2  1.3 自动/手动变速器（AMT） 2  1.4 无级变速器（CVT） 3第二章  变速器的结构分析与形式选择  42.1 概述  42.2 变速器的总体结构  52.3 变速器传动机构布置方案分析  62.4 变速器零、部件的结构分析与型式选择   12第三章  变速器主要参数的选择  173.1 变速器的传动比  173.1.1 挡数  173.1.2 轮胎半径的选择  183.1.3 主减速器传动比  183.1.4 分配各挡传动比  193.1.5 初定中心距  203.1.6 变速器的外形尺寸  213.2 齿轮参数  213.2.1 齿轮模数  213.2.2 压力角及螺旋角  223.2.3 齿轮齿宽  243.2.4 齿顶高系数  253.3 各挡齿轮齿数的分配  263.3.1 确定一挡齿轮的齿数  263.3.2 确定常啮合传动齿轮副的齿数  263.3.3 确定其他各挡的齿数  273.3.4 确定倒挡齿轮齿数  27第四章  变速器齿轮的设计计算   294.1 齿轮的损坏形式  294.2 齿轮的材料选择  294.3 轮齿强度计算  304.3.1 轮齿弯曲强度计算  304.3.2 轮齿接触应力计算  35第五章  变速器轴的设计计算  375.1 初选轴的直径  375.2 轴的强度验算  385.2.1 轴的刚度验算  385.2.2 轴的强度验算  41第六章  变速器轴承寿命计算  456.1 变速器轴承  456.2 第二轴上的轴承寿命计算  46第七章 键的校核计算  497.1 键的选择   497.2 键的校核   49第八章  同步器设计   508.1 同步器主要零件材料的选择  508.2 锁环式同步器结构  518.3 锁环式同步器的工作原理  518.4 摩擦力矩的计算   528.5 锁环式同步器主要尺寸的确定  528.5.1 摩擦锥面上的螺纹槽   528.5.2 锥面半锥角   538.5.3 摩擦锥面平均半径  538.5.4 锥面工作长度  538.5.5 锁止角  54第九章 变速器操纵机构  559.1 操纵方式   559.2 锁止装置   56第十章 结论  60参考文献   61致 谢  62第一章  前 言从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无极变速器（CVT）。1.1手动变速器（MT）手动变速器（Manual transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是邒的，所以各档的变速比是个定值（也就是所谓的“级”）。比如，一档变速比3.85，二档2.55，再到五档的0.75，这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。曾经有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的额角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装在数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力的协助。我们都知道一档特别有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。其次，对于老司机和大部分的男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历较深的司机都是“手动”驾驶车辆的，他们对于手动变速器的认知程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，笔者觉得是不太现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已经非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚于手动，尤其是喜欢超车时手动变速器带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易的放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键本次设计是BJ1041QF4D轻型货车变速器设计部分，伴随汽车工业的发展与成熟其自身也不断走向成熟，但其传统设计理念，方法，经验仍需不断地坚持、继承和发展。变速器的质量将直接影响到整车的动力性和经济性。我认为本次设计的变速器有以下特点。1、采用主副变速器，提高了轴的刚度；2、结构简单，易于生产，使用和维修方便，价格低廉；3、对齿轮、轴的强度校核满足工作要求，轴承寿命校核满足形式30万公里要求。同步器设计均为锁环式同步器，满足换挡平顺要求。所以质量轻、外型尺寸小、换档迅速、可靠、平稳无噪声、使用寿命长；4、变速器可以容易形成一个只有四个前进档的产品。5、变速器采用直接操纵，效率高，便于布置安装。随着时代的发展和科技的进步，未来的变速器模数和齿数选择更合理，整体结构更紧凑，齿比越密，挡位数越多，越来越电子化和人性化。本次设计是对我所学知识的一次综合检验和全面考察。通过这次设计不仅使我加深了对专业知识的理解，也提高了自己独立思考解决实际问题的能力，并对产品的实际设计过程有了更深入、更彻底的了解。参考文献1   陈家瑞汽车构造第三版北京：人民交通出版社, 1993，275-4042   余志生汽车理论第三版北京：机械工业出版社, 2000，57-703   刘惟信汽车设计 北京：清华大学出版社, 2001，273-4054   王望予汽车设计第三版北京：机械工业出版社, 2005，99-1315   阎荫棠公差设计与检测北京：机械工业出版社, 1996，35-736   李遂亮变速器传动比优选方法河南农业大学学报, 1999，8-227   诸文农底盘设计下册北京：机械工业出版社，1981，156-3028   刘小年机械制图第二版北京：机械工业出版社，2001，1-569   蔡春源机械零件手册第三版天津：冶金工业出版社，1994，154-23010徐安汽车底盘第四版北京：机械工业出版社，2005，234-25711濮良贵、纪名刚机械设计第八版北京：高等教育出版社，2006，96-15212陈殿云工程力学第一版兰州：兰州大学出版社，2003，92-10613小林明汽车工程手册第一版北京：机械工业出版社，1984，189-13114刘世恺汽车传动系构造原理第一版北京：人民交通出版社，1996，168-22215徐清福国外汽车结构图册第一版北京： 机械工业出版社，1996，159-16716Faster, smoother transmissions.经济导报汽车工业，2006，第三期， 40-4317吴常明变速器与同步器的优化设计清华大学硕士论文，1989，6-1018刘惟信机械最优化设计北京：清华大学出版社，1997，4-719刘恒、虞烈、谢友柏现代设计方法与新产品开发中国机械工程出版社，1999，81-10120中国机械工程协会、中国机械设计大典编委会、中国机械设计大典江西：江西科学技术出版社，2000，第四卷，390-43致 谢这几个多月以来，虽然一直忙于毕业设计，但是从大一开始跨入大学的第一天起的回忆就不断的萦绕在脑海里，不断的提醒自己，我马上就要毕业了，这将是最后一项作业，一定要好好的完成，为自己的学生生涯画上一个完美的句号。毕业设计它将是我们即将跨入社会的一次非常好的锻炼，所以一定要努力完成，力求完美。现在，所有的工作都已经接近了尾声，心中虽有无比的欣慰，但是同时也感到淡淡的悲伤，写这段文字的时候心情无比的复杂，既为完成设计感到欣慰，又为即将离开学校而感到悲伤，这正是一个矛盾的结合体吧，虽然以前在书上面，还有影视作品看过。但是真正体会到其中滋味，真的不是很好的。在设计过程中，多亏了导师的悉心指导，他经常告诉我们，要一步一步来，要慢慢的推进，哪怕一天推进一点点，那么这么多天累计起来也是一个很大的进步，我们都听从老师教导，哪怕遇到困难，也要慢慢的推进，不能急躁，要是其中出现了错误，那么就要从头再来，所以我们虽然完成的比较慢，但是我们走的很扎实。回望一下，虽然满地的汗水，但是心情是愉快的。虽然这是我第一次要完成独立设计，困难时在所难免的，如果没有老师和同学帮助，是很难做好的，所以我在此我要感谢你们。最要感谢的就是我的导师，在我眼里，他不仅是我的导师，更是我的大哥，一个好朋友。在每次的小组会议里，总给我们讲一些人身观、价值观的东西，这些在都将在以后的生活中起到很大的作用。其实还有很多感谢话要说，那么就用我以后的表现来感谢大家的帮助。谢谢你们。  车辆与动力工程学院毕业设计说明书0BJ1041 型载货汽车设计（变速器总成设计）摘 要变速器用于转变汽车发动机曲轴的转矩和转速，目的是以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动轮起引力及车速的不同要求的需要，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器的结构对汽车的动力性、经济性、操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率都有直接的影响。本次设计参考 BJ1041QF4D 轻型载货汽车变速器设计，设计一款 5+1 有超速挡的机械式变速器。设计时，首先要根据发动机与汽车的转速求出总传动比，然后初步选定主减速器传动比。变速器各挡传动比可以根据近似等比数列的原则求出各挡的传动比，但各挡传动比都不宜过大。采用自锁及互锁装置、倒挡安全装置，可使操纵可靠，不跳挡、乱挡、自动脱挡和误挂倒挡；除一、倒挡外，其余各挡均采用斜齿圆柱齿轮。确定传动比后，根据传动比计算各挡齿轮的模数、齿数、压力角和螺旋角。按照传统设计方法，本着半经验半理论的设计原则通过类比法确定方案，参照已有车型变速器结构，采用主、副变速箱结构，从而提高了轴的刚度。换挡机构全部使用锁环式同步器进行换挡，这样能保证迅速、无冲击、无噪声换挡，使换挡更加平稳。最后以机械零件的强度和刚度理论对确定的形状和尺寸进行必要的计算和校核，以此确定变速器的内部结构，以满足约束条件，进而缩短设计周期，降低设计成本。通过分析、计算、验证得知，本次设计的变速器能为整车提供合理的变速速比，使车辆系统的动力性、经济性得到最大的发挥。关键词：变速器，设计，同步器，齿轮轴车辆与动力工程学院毕业设计说明书1THE TRANSMISSION DESIGN OF LIGHT TRUCK ABSTRACTThe transmission gearbox uses in transforming the motor car engine cranks torque and the rotational speed, the goal is by adapts the automobile, in the start, the acceleration, go as well as overcome each kind of path hindrance and so on under the different travel condition to have the attraction and the vehicle speed various requirement need to the driving gear, causes the automobile to obtain the different force of traction and the speed, simultaneously causes the engine to work in the most advantageous operating mode scope. Transmission gearboxs structure to automobiles power, efficient, the operation reliability and the portability, the transmission stability and the efficiency has the direct influence.This design refers to the BJ1041QF4D light truck transmission gearbox design, designs one section 5+1 to have the overdrive transmission mechanical transmission gearbox. When design, first of all, according to the engine and vehicle speed the transmission ratio calculated, and then initially identified the main reducer transmission ratio. Transmission gearbox various grade of velocity ratios may act according to the approximate geometric series the principle to extract various files the velocity ratio, but various grade of velocity ratios not suitable oversized. Uses the self-locking and the interlock installment, the reverse gear safety device, may cause the operation to be reliable, does not jump the files, the chaotic files, to be temporarily out of production automatically with hangs the reverse gear by mistake; Besides one, reverse gear, other various grade uses the helical gear. After definite velocity ratio, calculates various grade of gears modulus, the number of teeth, the angle of pressure and the angle of spiral according to the velocity ratio.According to the traditional design methods, in the semi-half of experience in the design principles by analogy to determine the plan, in the light of existing models transmission structure, a Lord, vice gearbox structure, so as to enhance the rigidity of the shaft. Shift all agencies to use lock ring simultaneously with a shift, this can ensure 车辆与动力工程学院毕业设计说明书2rapid, no impact, not noise shift to shift more smoothly. Finally, mechanical parts of the theory of strength and stiffness to determine the shape and size of the necessary calculations and check in order to determine the internal structure of transmission to meet the constraints and thereby shorten the design cycle and reduce design costs. Through analysis, calculation, verify that the current design of the vehicle for the transmission can provide a reasonable speed ratio, so that the momentum of the vehicle system, the economy of the best play.KEY WORDS：Transmission, design, synchromesh, gear shaft车辆与动力工程学院毕业设计说明书3符 号 说 明汽车总质量 mkg重力加速度 g /N道路最大阻力系数 ax驱动轮的滚动半径 mmr发动机最大扭矩 maxeT m主减速比0i汽车传动系的传动效率一挡传动比gIi汽车满载载荷 N2G路面附着系数第二轴与中间轴的中心距 mmA中间轴与倒挡轴的中心距 mm第二轴与倒挡轴的中心距 mm中心距系数AK直齿轮模数m斜齿轮法向模数n齿轮压力角 斜齿轮螺旋角 齿轮宽度 mmb齿轮齿数xZ齿轮变位系数齿轮弯曲应力 WMPa齿轮接触应力 j齿轮所受圆周力 tFN轴向力 a径向力 r计算载荷 gT m车辆与动力工程学院毕业设计说明书4应力集中系数K摩擦力影响系数f齿轮材料的弹性模量 E MPa重合度影响系数主动齿轮节圆半径 mmzr从动齿轮节圆半径 mm b主动齿轮节圆处的曲率半 mmz从动齿轮节圆处的曲率半径 mmb扭转切应力 T MPa轴的抗弯截面系数 W3m轴的材料的剪切弹性模量 G轴截面的极惯性矩 PI 4垂直面内的挠 mmcf水平面内的挠 mm s车辆与动力工程学院毕业设计说明书5目 录第一章 前言 11.1 手动变速器（MT） 11.2 自动变速器（AT） 21.3 自动/手动变速器（AMT） 21.4 无级变速器（CVT） 3第二章 变速器的结构分析与形式选择 42.1 概述 42.2 变速器的总体结构 52.3 变速器传动机构布置方案分析 62.4 变速器零、部件的结构分析与型式选择 12第三章 变速器主要参数的选择 173.1 变速器的传动比 173.1.1 挡数 173.1.2 轮胎半径的选择 183.1.3 主减速器传动比 183.1.4 分配各挡传动比 193.1.5 初定中心距 203.1.6 变速器的外形尺寸 213.2 齿轮参数 213.2.1 齿轮模数 213.2.2 压力角及螺旋角 223.2.3 齿轮齿宽 243.2.4 齿顶高系数 253.3 各挡齿轮齿数的分配 263.3.1 确定一挡齿轮的齿数 263.3.2 确定常啮合传动齿轮副的齿数 263.3.3 确定其他各挡的齿数 273.3.4 确定倒挡齿轮齿数 27车辆与动力工程学院毕业设计说明书6第四章 变速器齿轮的设计计算 294.1 齿轮的损坏形式 294.2 齿轮的材料选择 294.3 轮齿强度计算 304.3.1 轮齿弯曲强度计算 304.3.2 轮齿接触应力计算 35第五章 变速器轴的设计计算 375.1 初选轴的直径 375.2 轴的强度验算 385.2.1 轴的刚度验算 385.2.2 轴的强度验算 41第六章 变速器轴承寿命计算 456.1 变速器轴承 456.2 第二轴上的轴承寿命计算 46第七章 键的校核计算 497.1 键的选择 497.2 键的校核 49第八章 同步器设计 508.1 同步器主要零件材料的选择 508.2 锁环式同步器结构 518.3 锁环式同步器的工作原理 518.4 摩擦力矩的计算 528.5 锁环式同步器主要尺寸的确定 528.5.1 摩擦锥面上的螺纹槽 528.5.2 锥面半锥角 538.5.3 摩擦锥面平均半径 538.5.4 锥面工作长度 538.5.5 锁止角 54第九章 变速器操纵机构 559.1 操纵方式 559.2 锁止装置 56车辆与动力工程学院毕业设计说明书7第十章 结论 60参考文献 61致 谢 62车辆与动力工程学院毕业设计说明书8第一章 前 言从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无极变速器（CVT）。1.1 手动变速器（MT）手动变速器（Manual transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是邒的，所以各档的变速比是个定值（也就是所谓的“级”）。比如，一档变速比3.85，二档 2.55，再到五档的 0.75，这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有 5 个值（即有 5 级），所以说它是有级变速器。曾经有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的额角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装在数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力的协助。我们都知道一档特别有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。其次，对于老司机和大部分的男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历较深的司机都是“手动”驾驶车辆的，他们对于手动变速器的认知程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，笔者觉得是不太现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已经非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚于手动，尤其是喜欢超车时手动变速器带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易的放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。车辆与动力工程学院毕业设计说明书9第三，随着生活水平的不断提高，现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济实用型轿车的销量一直在车市名列前茅。例如：奇瑞、吉利等国内厂家的经济型轿车都是手动变速器的车，它们的各款车型基本上都是5 档手动变速的。1.2 自动变速器（AT）自动变速器（Automatic Transmission）,利用行星齿轮机构进行变速，它们能够根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需要操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但地洞变速器中有很多离合器，这些离合器能随车的车速变化而自动的进行分离和合闭，从而达到自动变速的目的。在中档车的市场上来看，自动变速器有着一片自己的天空。使用此类车型的用户希望在驾驶汽车的时候为了简便操作、降低驾驶疲劳，尽可能的享受高速驾驶时的快乐的感觉。在高速公路上，这时将体现的非常完美。而且，对于一些省会城市，或发达的一些城市，现在的交通状况不好，堵车时经常的是事情，有时要不停的起步、停步数次，司机如果使用手动挡，则会反复的挂档、摘挡，操作十分繁琐，尤其对于新手来说更是苦不堪言。使用自动挡就不会出现这样的麻烦。在市场上，此类汽车销售情况是不错的，尤其是对于女性朋友来说比较合适，通常女性朋友驾车时力求便捷。而我国要普及这种车型，关键要解决路况的问题，现在的路况装不均匀，难以发挥自动挡汽车的优势。1.3 自动/手动变速器（AMT）其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也需要自动的感觉。这样手动/自动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂 911 车型上首先推出，称为 Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在 D 档时，可自由变换加档（+）或减档（-），车辆与动力工程学院毕业设计说明书10如同手动挡一样。自动/手动变速器系统向人们提供两种驾驶方式，当需要驾驶乐趣的时候可以使用手动挡，而在交通拥挤的时候可以使用自动挡，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。笔者曾在上面提到，手挡变速器有着很大的使用群体，而自动挡也能适应女性群体以及解决交通堵塞带来的麻烦，这样对于一些浮起双方均会驾车的家庭来说，可谓是兼顾了双方，体现了“夫妻档”。虽然这种二合一的配置拥有较高的技术含量，但这类的汽车并不会在价格上都高不可攀，例如广州本田飞度 1.3L CVT 两厢、南京菲亚特 2004 派力奥 1.3 HL Speedgear 等这些二合一的车型价格均在 10 万元左右，这个价格层面还是比较低的。所以，手动/自动车在普及上还是具有相当大的优势。而汽车厂商和配套的变速器厂家应该以此为契机，根据市场需求精心打造此类变速器。1.4 无级变速器（CVT）当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的最高境界。无级变速器最早由荷兰人范多尼斯（VanDoornes）发明。无级变速器系统不像手动变速器和自动变速器那样使用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，没有换挡的突跳感觉。它能克服普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点。通常有些朋友讲自动变速器称为无级变速器，这都是错误的。虽然他们有着共同点，但是自动变速器只有换挡时自动的，但是它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，一般自动变速器有 27 个档。而无级变速器能在一定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。从市场走向来看，虽然无级变速器是一个技术分量比较高的部件，但是也已经走进了普通轿车的“车体”之中，广本两厢飞度每个排量都有一款配置了 CVT无级变速器，既方便又省油。看来无级变速器在中档车中的运用将约为广泛。车辆与动力工程学院毕业设计说明书11第二章 变速器的结构分析与形式选择变速器由传动机构和操纵机构组成，有级变速器与无级变速器相比，其结构简单、造价低廉，具有较高的传动效率，因此在各种类型的汽车上得到了广泛的应用。由于汽车行驶条件不同，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化。例如在高速路上车速应能达到 100km/h，而在市区内，车速常 50km/h 左右。空车在平直的公路上行驶时，行驶阻力很小，则当满载上坡时，行驶阻力便很大。而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，而转矩变化范围更不能满足实际路况需要。2.1 概述变速器用来改变在不同的使用条件下发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使汽车得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。此外，还应保证汽车能够在倒退行驶、滑行或停车时，使发动机和传动系分离；需要时还应有动力输出的功能。对变速器的基本要求如下。(1) 保证汽车有必要的动力性和经济性。(2) 设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的转输。(3) 设置倒挡，使汽车能倒退行驶。(4) 设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。(5) 换挡迅速、省力、方便。(6) 工作可靠，不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生。(7) 传动效率高。(8) 工作噪声低。除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸方面的要求，同时要质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器的挡数、传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂、比功率越小，变速器的传动比范围越大。车辆与动力工程学院毕业设计说明书12变速器由变速传动机构和操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式不同分类，具体分类如下图所示： 三三三三三三图 2-1 变速传动机构分类在原有变速传动机构基础上，再加一个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速器档数的目的。近年来，变速器操纵机构有自动操作方向发展的趋势。2.2 变速器的总体结构有级变速器与无级变速器相比具有传动效率高(0.960.98)，造价低廉，因此在各类汽车中均得到广泛采用，此次设计也采用有级变速器。有级变速器传动机构分为固定轴式和旋转轴式两类。固定轴式又分为中间轴式，两轴式和多中间轴式变速器。固定轴式应用最广泛。两轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。由于中间轴式变速器直接挡工作时，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各挡齿轮分别与中间轴的相应齿轮啮合，且第一，二轴均不承受径向载荷载荷，第一、二轴只起传递扭矩的作用。因此直接挡的传递效率高，磨损及噪声也最小，这是中间轴式变速器的突出的优点。另外中间轴式在齿轮中心距较小的情况下仍车辆与动力工程学院毕业设计说明书13可获得大的一挡传动比，这是三轴式变速器的又一突出优点。其缺点是除直接挡外其他各挡位的传动效率低。从结构上讲两轴式变速器与中间轴式变速器相比，其传动系结构简单，紧凑且除最高挡外其他各挡的传动效率都比较高，噪声也低，但多用于前置前驱的轿车布置。综合对比后选用中间轴式。一般情况下，变速器的挡位数与汽车的动力性，燃油经济性有着密切的关系。就汽车的动力性而言，挡位数多，增加了发动机在底燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗；同时有利扩大传动比范围，以适应各种使用条件下动力性经济性的要求。由于设计的是轻型载货汽车，且发动机的功率及所传递的扭矩不是很大，采用中间轴式 5+1 挡的结构，符合当前汽车的使用要求及其所发展的方向。在设计中采用带副箱的结构能提高强度，减少噪声，延长寿命。倒挡的布置要尽量靠近支撑点，提高强度。2.3 变速器传动机构布置方案分析机械式变速器因具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等优点，故在各种形式的汽车上得到广泛应用。1两轴式变速器两轴式变速器主要用于发动机前置前轮驱动的乘用车，变速器传动比较小。如图 2-2 所示为常用的两轴式变速器的传动方案。a) b)车辆与动力工程学院毕业设计说明书14c) d)图 2-2 两轴式变速器的传动方案两轴式变速器的特点如下：(1) 变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时采用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮传动；发动机横置时用圆柱齿轮传动。(2) 倒挡传动常采用滑动齿轮，其他挡位采用常啮合齿轮传动。(3) 各挡同步器多装在输出轴上。由图 2-2a、b、c 可以看出，各挡主动齿轮均与输入轴固连在一起，从动齿轮浮套在从动轴上，通过同步器与从动轴相连接。也有例外情况，如图 2-2d 所示，有两个挡(高挡)的主动齿轮浮套在输入轴上，靠同步器与轴连接，而从动齿轮与从动轴固结在一起。与中间轴式变速器(见图 2-3)相比，两轴式变速器具有结构简单、中间挡传动效率高、噪声小等优点。但是，当低挡传动比较大时，会使结构尺寸增大，因而只在传动比小的条件下选用这种方案。另外，两轴式变速器没有直接挡，高挡工作时齿轮噪声较大，传动效率低。2. 中间轴式变速器中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动和发动机后置后轮驱动的汽车上。变速器第一轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第一轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接，如图 2-3 所示。中间轴式变速器的特点是第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，把它们固结起来就得到直接挡，其传动效率高、磨损小、噪声较小；除直接挡外，其余各挡都是通过两对齿轮副传递动力，此时传动效率较低。a) b)车辆与动力工程学院毕业设计说明书15c) d)e) f)g) h)图 2-3 中间轴式变速器的传动方案各种中间轴式变速器，主要是在常啮合齿轮副数量、换挡方式和倒挡传动方案上有差别。下面分析几种变速器：(1) 四挡变速器传动方案如图 2-3a、b、c 所示。其中图 2-3a 和 b 有四对常啮合齿轮，可用同步器或啮合套换挡； 倒挡用直齿滑动齿轮换挡。 图 2-3所示方案有三对常啮合齿轮，一挡和倒挡用直齿滑动齿轮换挡。(2) 五挡变速器传动方案如图 2-3d、e、f 所示。其中图 2-3 所示方案除一、倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余均为常啮合齿轮；图 2-3e 和 f 全部齿轮处于常啮合状态。(3) 六挡变速器传动方案如图 2-3g 和 h 所示。除图 2-3g 中的一挡、倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余均为常啮合齿轮。图 2-3g 中超速挡位于后支撑轴承的后部，有利于系列化。车辆与动力工程学院毕业设计说明书163. 倒挡布置方案与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。图 2-4 为一些常用的倒挡布置方案。为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入一个中间传动齿轮的方案，如图 2-4a、f 所示；也有利用两个联体齿轮方案的，如图2-3c、 d、e 所示。前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿是在最不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作；而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并使倒挡传动比略有增加。也有少数变速器采用结构复杂和使成本增加的啮合套或同步器方案换入倒挡。a) b) c) d) e) f) g)图 2-4 倒挡的布置方案如图 2-4a 所示的倒挡布置方案广泛应用于轿车和轻型货车的四挡全同步器式变速器，在中间轴上装有一个专用倒挡齿轮。如图 2-4b 所示方案的优点是可以利用中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度，但换挡时要求有两对齿轮同时进入啮合，换挡较困难。如图 2-4c 所示方案能获得较大的倒挡传动比，但为了换入倒挡，需要向前推动二轴上的直齿轮。如图 2-4d 所示方案与图 2-4c 所示方案的差别在于，换倒挡时需要向后推动二轴上的直齿轮。如图 2-4e 所示方案是将中间轴上的一、倒挡齿轮做成一体，其齿宽增大了，因而缩短了长度。车辆与动力工程学院毕业设计说明书17如图 2-4f 所示方案适用于全部齿轮均为常啮合的变速器，换挡更为方便。如图 2-4g 所示方案可以充分利用空间，缩短变速器轴向长度，缺点是一、倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使操纵机构复杂。变速器的一挡或倒挡因传动比大，工作时在齿轮上作用的力会使变速器轴，产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合状态变坏，最终表现为轮齿磨损加快和工作噪声增加。为此，无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的一挡与倒挡，都应当布置在靠近轴的支承处，以便改善上述不良状况，然后按照从低挡到高挡的顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。 虽然倒挡的传动比与一挡接近，但因为倒挡的使用时间非常短，故有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处，如图 2-3b、e、g 等所示，然后再布置倒挡。此时在倒挡工作时，轮齿磨损与噪声在短时间内略有增加，而在一挡工作时轮齿的磨损与噪声有所减少。图 2-2c 将倒挡齿轮布置在附加壳体内，并紧靠轴的支承处，而一挡布置在变速器壳体右侧紧靠支承处，这个方案能很好地解决两个传动比大的挡位都布置在靠近支承的地方这一问题。倒挡设置在变速器的左侧或右侧，在结构上均能实现，不同之处是挂倒挡时驾驶员移动变速杆的方向改变了。为防止意外挂入倒挡，一般设有倒挡锁或设有一个挂倒挡时需克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。因此，图 2-5a、图2-5b 的换挡方案比图 2-5c 的方案更合理。图 2-5c 所示方案在挂入一挡时也需克服用来防止误挂倒挡所产生的力。a) b) c)图 2-5 变速杆换挡位置4. 其他结构方案传统的中间轴式变速器，换挡部件等多数装在第二轴上，而第二轴前端常支承在第一轴常啮合齿轮内腔的小轴承上。这样，致使第二轴刚度偏小，不利于低挡的同步换挡。近年来，在传动比较大的商用车变速器中，有的采用如图 2-6 所示的方案，其特点是由于第二轴较短，低挡同步器装在支承刚度较大的中间轴上，因而同步惯量减小，减小了换挡部件的磨损和自动脱挡的可能性，并可缩短同步时间或减轻换挡力。由于常啮合齿轮后置，各挡齿轮直接承受发动机的负荷而未车辆与动力工程学院毕业设计说明书18经常啮合齿轮加大，使得中间轴上的齿轮、换挡部件的尺寸和质量也得以减小。在传统中间轴式变速器中，由于常啮合齿轮的增扭作用，各挡齿轮受力较大，使设计尺寸增大。图 2-6 转矩经短轴输出的中间轴式变速器的示意图a) 双中间轴式变速器示意图b) 三中间轴式变速器示意图图 2-7 双中间轴和三中间轴式变速器示意图车辆与动力工程学院毕业设计说明书19应当指出，重型货车多挡变速器也有采用双中间轴或三中间轴的结构，如图2-7 所示。由发动机传给第一轴的扭矩分别传至各中间轴，然后再由浮动支承的第二轴齿轮输出。由于动力分流，在同样转矩下，有两个齿轮受力，降低了齿轮应力，使齿轮宽度减小(约 40%)，从而减小变速器的长度，同时减轻了轴承的负荷。但由于增加了中间轴、齿轮及轴承的个数，使结构复杂化。国外已有五、六、七、十甚至更多挡变速器采用这种设计。还应当指出，有些货车的变速器采用多支承结构方案，这样可以提高第二轴刚度，如图 2-3f 所示。采用这种结构，需要考虑轴及齿轮等零件的装配问题。采用在轴平面上可分开的结构，可解决上述装配问题。在有些乘用车的中间轴式变速器的布置中，为缩短传动轴长度，把变速器后端加长，附加壳体，如图 2-4a、b 所示。2.4 变速器零、部件的结构分析与型式选择1.齿轮形式变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮具有使用寿命长、运转平稳、工作噪声低等优点；缺点是制造复杂，工作时产生轴向力，这对轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮。2. 换挡机构形式变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。汽车行驶时，因变速器内各传动齿轮有不同的角速度，所以用轴向滑动直齿齿轮方式换挡，会在轮齿端面产生冲击，并伴随噪声，这不仅使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张。驾驶员需要熟练的操作技术(如两脚离合器)才能减轻换挡时的齿轮冲击，但换挡瞬间驾驶员注意力被分散，影响行驶安全。除此之外，采用直齿滑动齿轮换挡时，换挡行程长也是它的缺点。因此，尽管这种换挡方式结构简单，制造、拆装与维修工作容易，并能减小变速器旋转部分的转动惯量，但除一挡、倒挡外已很少使用。当变速器第二轴上的齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态时，可以采用移动啮合套的方式换挡。这时，不仅换挡行程短，同时因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换挡，所以它们都不会过早损坏；但因不能消除换挡冲击，车辆与动力工程学院毕业设计说明书20仍然要求驾驶员有熟练的操作技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总转动惯量增大。重型货车挡位间的公比较小，换挡机构连接件之间的角速度差也小，而且要求换挡手感强，因此可采用啮合套换挡。与同步器换挡比较，啮合套换挡具有结构简单，寿命长，维修方便，能够降低制造成本及减小变速器长度等优点。使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换挡，与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性。利用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程短。为了操纵方便，要求换入不同挡位的变速杆行程应尽可能一样，如利用同步器或啮合套换挡，就很容易实现这一点。3. 防脱挡措施自动脱挡是变速器的主要故障之一。由于接合齿磨损、变速器轴刚度不足以及振动等原因，都可能导致自动脱挡。为解决这个问题，除工艺上采取措施以外，目前在结构上采取的有效措施有以下几种：(1) 将两接合齿的啮合位置错开，如图 2-8 所示。在啮合时，使接合齿端部超过被接合齿约 13mm。使用中两齿接触部分受到挤压同时磨损，并在接合齿端部形成凸肩，利于阻止接合齿自动脱挡。图 2-8 防止自动脱挡的结构措施(2) 将啮合套做得较长，如图 2-9 所示。在啮合时，使接合齿(主动)超过被接合齿(被动)。在传动过程中，利用研磨形成凸肩，以阻止接合齿自动脱开。图 2-9 防止自动脱挡的结构措施(3) 将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄(切除 0.30.6mm)，这样，换挡后啮合套的后端面被后齿圈的前端面顶住，从而阻止自动脱挡，如图 2-10 所示。车辆与动力工程学院毕业设计说明书21图 2-10 防止自动脱挡的结构措施(4) 将接合齿的工作面加工成斜面，形成倒锥角(一般倾斜 23)，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力，如图 2-11 所示，这种方案应用较多。将接合齿的齿侧设计并加工成台阶形状，也具有相同的阻止自动脱挡的效果。图 2-11 防止自动脱挡的结构措施4. 轴承形式作旋转运动的变速器轴的支承以及齿轮与轴不做固定连接时均需要安装轴承。变速器轴承常采用圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。轴承的类型受结构限制并随所承受的载荷特点而不同。汽车变速器应结构紧凑，大尺寸的轴承布置困难。如变速器的第二轴前端支承在第一轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，否则采用滚针轴承。在变速器中，每根轴都需要轴向固定，以便承受轴向力。第二轴后端常采用球轴承，用来承受轴向力和径向力。变速器第一轴前端支承在飞轮的内腔里，因有足够大的空间，常采用一端有密封圈的球轴承来承受径向力，作用在第一轴常啮合齿轮上的轴向力，经第一轴后部轴承传给变速器壳体。中间轴采用前、后轴承固定均可。近来采用圆锥滚子轴承的变速器增多，这是因为圆锥滚子轴承有如下优点：直径较小，宽度较大，可承受较高负荷；结构上保证滚子能正确对中，使用寿命长；圆锥滚子轴承的接触线长，如果锥角和配合选择合适，可提高轴的刚度，使齿轮能正常啮合，降低噪声，减少自动脱挡的可能性；在采用圆锥滚子轴承的情车辆与动力工程学院毕业设计说明书22况下，为方便拆装和调整轴承，一般将变速器壳体设计成沿纵向平面分开或沿中心线所在平面水平分开。当采用圆锥滚子轴承时，要注意轴承的预紧，以免壳体受热膨胀后轴承出现间隙而使中间轴歪斜，导致齿轮不能正确啮合而损坏。因此，圆锥滚子轴承不适合用在线胀系数较大的铝合金壳体上。滚针轴承、滑动轴套主要用在齿轮与轴为非固定连接，并要求两者有相对运动的地方。滚针轴承有滚动摩擦损失小、传动效率高、径向配合间隙小、定位及运转精度高、有利于齿轮啮合等优点。滑动轴套的优点是制造容易、成本低，但滑动轴套的径向配合间隙大、易磨损，间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作噪声增加。5. 各挡齿轮的布置对于典型的中间轴式变速器，其一挡常布置在靠近第二轴和中间轴的后支承处如图 2-3a、b、c 、d、e 所示，再由低挡向前逐渐向高挡过渡。这种布置使工作时轴的变形较小，这是因为在低挡工作时齿轮受力较大，低挡齿轮靠近支承可以提高轴的刚度。高挡齿轮虽然靠近轴的中间，但由于这时齿轮受力较小，故轴的变形也较小。此外，这种布置还有利于齿轮装配。6. 装配孔设计对中间轴式变速器而言，中间轴、第二轴及其上的零部件一般是通过变速器壳体上方的孔口装入壳体，极少数的方案将这个装配用的孔口设计在变速器壳体下方或侧面。第一轴一般通过壳体前壁上的轴承孔拆装。因此，一轴齿轮外径要小于这个轴承孔。7. 变速器整体刚性变速器只有具有足够的整体刚性才能保证正常工作。整体刚性与轴、壳体的结构以及装配时螺栓的扭紧程度有关。对于典型的中间轴式变速器，控制轴的长度有利于保证轴的刚度。变速器壳体通常为整体式，有些地方设有加强筋，以增强刚度；变速器盖用螺栓固定到壳体上，而变速器盖通常装有操纵机构，因此要规定合适的螺栓拧紧力矩。综上所述，在选择变速器齿轮时应优先选择斜齿轮，本次设计除一、倒挡齿轮选用圆柱直齿轮外，其余均选用圆柱斜齿轮，虽然变速器当斜齿工作时轴向力不能完全平衡，但其最小齿数可减少、且运转比较平稳、噪声低、寿命长的等突出优点。为换挡平稳采用同步器、同步器类型的选择参考货车车型常用的同步器车辆与动力工程学院毕业设计说明书23类型，以及同步器设计比较成熟的种类考虑，采用锁环式同步器。经对比综合分析，参考 BJ1041QF4D 轻型载货汽车变速器，采用中间轴式变速器的传动方案，从而可以确定本次设计轻型载货汽车变速器传动示意图 2-12 如下： 图 2-12 变速器传动示意图车辆与动力工程学院毕业设计说明书24第三章 变速器主要参数的确定3.1 变速器的传动比变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值，取决于汽车行驶的道路条件和发动机的功率与汽车质量之比(比功率)。道路条件越复杂(越野行驶)，比功率越小，要求变速器传动比范围越宽。目前乘用车的传动比范围在 3.04.5 之间，总质量轻些的商用车在 5.08.0 之间，越野汽车和牵引车为1020。最高挡通常为直接挡，传动比为 1.0，有的变速器最高挡是超速挡，传动比为 0.70.8。目的是提高发动机的负荷率、降低发动机转速、降低油耗和磨损。但是与直接挡相比，使用超速挡会降低传动效率。机械式变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括相啮合的齿轮对数、转速、传递的功率、润滑的有效性、齿轮及壳体零件的制造精度等。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径等。3.1.1 挡数变速器的挡数及其传动比由总布置设计确定。增加挡数，有利于提高发动机的功率利用率、汽车的燃油经济性和平均车速。但会使变速器结构复杂和质量增加，轴向尺寸增大、操纵复杂、成本高。变速器的挡数可在 320 的范围内变化。通常变速器的挡数在 6 以下，当挡数超过 6 挡时，可在 6 挡以下的主变速器基础上，再配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。近年来，为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，乘用车一般用45 个挡位的变速器。大排量的乘用车变速器多为 5 个挡。商用车变速器采用56 个挡或更多。装载质量在 2.03.5t 的货车采用五挡变速器，装载质量在4.08.0t 的货车多采用六挡变速器。在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与车辆与动力工程学院毕业设计说明书25高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡之间的传动比比值在 1.8 以下。该值越小，换挡工作越容易进行。因高挡使用频繁，所以又要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值，要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。本设计使用 51 有超速挡变速器。3.1.2 轮胎半径的选择根据国家标准汇编载货汽车轮胎 GB9477-1997 和载货汽车轮胎系列GB/T2977-1997 以及当今同类汽车类型，选择轻型载货汽车普通断面子午线轮胎：6.50 R 16 LT。所以我们可以求得轮胎半径。由静力半径 (m)公式sr(3-1)式中，0.2541sdrbd 为轮辋直径(in)；b 为轮胎断面宽度(in)； 为轮胎变形系数，轿车，载货汽车、客车 ，超低压胎 。0.12.0.120.12.8对汽车作动力学分析时，应该用静力半径 ，而作运动学分析时，应该用滚sr动半径 。但一般常不计算它们的差别，统称为车轮半径 r，即认为 。r rs又 d6.5，b16，取 代入式(3-1) 得车轮半径：0.12。.348rm3.1.3 主减速器传动比设计中变速器有超速挡，故根据上述分析可取超速挡传动比为 。50.794gi由(3-2)0.37agrnui式中， 为汽车行驶速